tktis

Ευχαριστώ πολύ αυτό που λείπει είναι ενημέρωση. Από τότε που …. ανακάλυψα το τηλέφωνο των εκδοτηρίων (είχα μείνει από παλιά κολλημένος στο τηλέφωνο του Σαλέ) έχω καλύτερη ενημέρωση. Αλλά σε αυτά που έλεγα επιμένω. Στο τηλέφωνο (των εκδοτηρίων) απαντάν μετά τις 9 όταν το χιονοδρομικό είναι ανοιχτό. Δηλαδή τα προηγούμενα Σαββατοκύριακα πρώτη φορά θα μπορούσες να μάθεις την κατάσταση στις πίστες το Σάββατο το πρωί στις 9:05’. Μετά για να πας στο Φαλακρό θα έπρεπε, να συνεννοηθείς με την παρέα σου, να κλείσεις ξενοδοχεία, να ετοιμάσεις τα πράγματά σου να … και επειδή η πιθανότητα να κάνεις τα παραπάνω με επιτυχία είναι μικρή, γι΄ αυτό και το βουνά ήταν συνεχώς άδειο.

Γρηγόρη συμφωνώ ότι όταν δουλεύει όλο το Φαλακρό είναι καλύτερο από το Πισοδέρι. Μιλώντας για κάποιον σαν εμένα από μέσο επίπεδο και πάνω, που ενδιαφέρετε κυρίως για σκι και λιγότερο για apres και κάνει σκι τα Σαββατοκύριακα και Αργίες, κατά την γνώμη μου το Φαλακρό είναι το καλύτερο της Ελλάδας. (δεν έχω πάει Καλάβρυτα). Τα λιφτ είναι σύγχρονα, ουρές δεν έχει και μπορείς να γράψεις τα περισσότερα χιλιόμετρα σκι σε μια μέρα από οποιαδήποτε άλλο χιονοδρομικό κάνοντας σκι σε διαφόρων ειδών πίστες. Τις καθημερινές που δεν έχει ουρές ο Παρνασσός υπερτερεί αλλά μόνο όταν δουλεύουν όλα, γιατί αν είναι να τρώω 1 ώρα στο συνδετικό (μισή να πας και μισή να έρθεις) για να πάω από Φτερόλακα στα Κελάρια, προτιμώ να μείνω στην 6 όσο αντέξω και μετά να πιω καφέ. Όπως βλέπετε λέω και τα καλά του Βουνού. (Τα κακά τα λέω για να βελτιωθεί).

Τελευταία αποτελέσματα δοκιμών πρόσκρουσης EuroNCAP Τα τετρακίνητα δεν τα πήγαν και τόσο καλά. FIAT BRAVO Προστασία επιβατών: 5 αστέρια Προστασία παιδιών: 3 αστέρια Προστασία πεζών: 2 αστέρια Βαθμοί: 33 Εμπρόσθια σύγκρουση: επιτυχία 81% Πλευρική σύγκρουση: επιτυχία 100% Προστασία παιδιών: επιτυχία 73% Προστασία πεζών: επιτυχία 44% TOYOTA COROLLA Προστασία επιβατών: 5 αστέρια Προστασία παιδιών: 4 αστέρια Προστασία πεζών: 3 αστέρια Βαθμοί: 34 Εμπρόσθια σύγκρουση: επιτυχία 94% Πλευρική σύγκρουση: επιτυχία 94% Προστασία παιδιών: επιτυχία 82% Προστασία πεζών: επιτυχία 64% HONDA LEGEND Προστασία επιβατών: 5 αστέρια Προστασία παιδιών: 4 αστέρια Προστασία πεζών: 3 αστέρια Βαθμοί: 33 Εμπρόσθια σύγκρουση: επιτυχία 81% Πλευρική σύγκρουση: επιτυχία 94% Προστασία παιδιών: επιτυχία 82% Προστασία πεζών: επιτυχία 61% HONDA CR-V Προστασία επιβατών: 4 αστέρια Προστασία παιδιών: 4 αστέρια Προστασία πεζών: 2 αστέρια Βαθμοί: 33 Εμπρόσθια σύγκρουση: επιτυχία 75% Πλευρική σύγκρουση: επιτυχία 100% Προστασία παιδιών: επιτυχία 76% Προστασία πεζών: επιτυχία 36% MITSUBISHI OUTLANDER Προστασία επιβατών: 4 αστέρια Προστασία παιδιών: 3 αστέρια Προστασία πεζών: 2 αστέρια Βαθμοί: 32 Εμπρόσθια σύγκρουση: επιτυχία 75% Πλευρική σύγκρουση: επιτυχία 100% Προστασία παιδιών: επιτυχία 71% Προστασία πεζών: επιτυχία 47% Από το DRIVE για το καινούργιο CRV Οδηγούμε HONDA CR-V 2.0 ES Το Honda CR-V ήταν ένα από τα πρώτα μεσαία 4x4 που απαρνήθηκε τις εκτός δρόμου δυνατότητες, χάρη της καλής απόδοσης στην άσφαλτο. Παράλληλα έδωσε μεγάλη έμφαση στη χρηστικότητα, διαθέτοντας μία ιδιαίτερα ευρύχωρη και πρακτική καμπίνα. Η τρίτη γενιά του CR-V πηγαίνει ένα βήμα παραπέρα τα παραπάνω στοιχεία και ταυτόχρονα προσφέρει τη ξεχωριστή εμφάνιση που έλειπε τόσο από το εξωτερικό, όσο και από την καμπίνα των προηγούμενων μοντέλων. Ο προηγμένος τεχνολογικά 2λιτρος 16βάλβιδος i-VTEC κινητήρας του CR-V είναι εξ ολοκλήρου νέος και βασίζεται στον 1.8 του νέου Civic. Αποδίδει 150 ίππους και διακρίνεται για την ελαστικότητά του στις χαμηλές στροφές αλλά και για τη δύναμή του στις υψηλές. Χρειάζεται μόλις 10,2 sec για τα 0-100 km/h, και υπολείπεται (κατά 0,2 sec) μόνο από το Forester των 158 ίππων. Η καμπίνα των επιβατών ανέκαθεν ήταν από τα δυνατά σημεία του CR-V, και το ίδιο ισχύει και για το νέο μοντέλο. Έτσι οι χώροι είναι άπλετοι ακόμα και για 5 επιβάτες, εκ των οποίων οι πίσω κάθονται ψηλότερα από τους εμπρός. Μεγάλος είναι ο χώρος αποσκευών δύο επιπέδων, που με 524 λίτρα θα χωρέσει ουσιαστικά τα πάντα. Πρακτικό μπόνους είναι η τεράστια πίσω πόρτα που ανοίγει προς τα πάνω και δημιουργεί ένα χαώδες άνοιγμα με χαμηλό κατώφλι. Για την ακόμα καλύτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο σε σχέση με το προηγούμενο CR-V φροντίζουν το χαμηλότερο κατά 25 mm κέντρο βάρους, τα φαρδύτερα μετατρόχια και οι μεγαλύτεροι τροχοί, καθώς και η αναθεωρημένη γεωμετρία της ανάρτησης. Έτσι, οι κλίσεις στις στροφές έχουν μειωθεί, ενώ την ίδια στιγμή η άνεση παραμένει εξαιρετική και η κύλιση εντυπωσιακά ήσυχη και ποιοτική. Αν το παρακάνεις θα διώξει το εμπρός μέρος του αλλά δε θα τρομάξει, και το εξαιρετικό σε λειτουργία σύστημα ελέγχου της ευστάθειας (VSA) θα επαναφέρει την τάξη. Το δυνατό του χαρτί πάντως είναι ο τρόπος που ταξιδεύει, δηλαδή απόλυτα ήσυχα και πολύ σταθερά, ενώ μία μικρή ευπάθεια στον πλευρικό άνεμο δε θα ανησυχήσει τον οδηγό. Εκτός δρόμου τις εντυπώσεις κερδίζει και πάλι η άνεση από την ανάρτηση. Θα σταματήσει όμως γρήγορα παρά την πιο γρήγορη σε εμπλοκή τετρακίνηση, που πλέον στέλνει στον πίσω άξονα 20% περισσότερη ροπή. Τα όρια θέτουν η μικρή απόσταση από το έδαφος που τώρα φτάνει τα 185 mm, και η μικρή διαδρομή της ανάρτησης που επιτρέπει στους τροχούς να χάνουν εύκολα την επαφή τους με το έδαφος. Το νέο CR-V είναι πλέον γρήγορο, ασφαλές, καλοφτιαγμένο, πολύ πρακτικό, και χαίρεται να καταβροχθίζει αποστάσεις με την εξαιρετική άνεση και την κύλιση του. Εκτός δρόμου θα σταματήσει γρήγορα αλλά είναι ιδιαίτερα ολοκληρωμένο και επιτέλους ενδιαφέρον σχεδιαστικά. Πως ανεβάζεις ή επισυνάπτεις φωτογραφίες ?

Μόλις ενημερώθηκε το site του χιονοδρομικού. Φαίνεται ότι έβαλε καλό χιόνι και αύριο Πέμπτη θα δουλέψουν τα δύο Baby και ένα συρόμενο στην βάση, μάλλον εννοεί το συρόμενο στην πίστα αρχαρίων απέναντι από τον παππού που την προηγούμενη βδομάδα είχε χορτάρια!!!. Λέτε να έχει χιόνι και το Σαββατοκύριακο να δουλέψουν και τα υπόλοιπα? Αν δεν έχουμε ενημέρωση σήμερα άντε το πολύ αύριο το πρωί, πότε θα ενημερωθούμε για να αποφασίσουμε που θα πάμε το ΠΣΚ (προγραμματίζω για Πισσοδέρι). stefoxe1975 παίρνεις κατευθείαν την τετραθέσια ανεβαίνεις επάνω και στην συνέχεια βλέπεις και επιλέγεις. Όλες οι πίστες επάνω είναι βατές για μέσο επίπεδο. Προτείνω για ζέσταμα να ξεκινήσεις από την Χιονότρυπα που είναι η πιο εύκολη και να συνεχίσεις στην καρτάκλκα. Αν είσαι τυχερός και είναι ανοιχτή η διθέσια θα γνωρίσεις την πραγματική ομορφιά του Φαλακρού. Για να γράψεις χιλιόμετρα ιδανική είναι η τετραθέσια (αν έχει χιόνι μέχρι την βάση) όπου λόγω της ταχύτητάς της και του αρκετού μήκους της, μπορείς να γράψεις τα περισσότερα χιλιόμετρα vertical drop ανά ώρα, από οποιοδήποτε άλλο χιονοδρομικό στην Ελλάδα. (Καλάβρυτα δεν έχω πάει) Τα συρόμενα στην βάση δεν έχουν ενδιαφέρον εκτός του Παππού όπου τουλάχιστον στην κεντρική πίστα κατάβασης οι μεσαίου επιπέδου σκιέρ (λόγω κλίσης) δυσκολεύονται.

Σκέφτομαι για Πισοδέρι το Σαββατοκύριακο. Ποια είναι η κατάσταση στις πίστες μετά την χιονόπτωση των 15cm όπως λέει το Snowreport. Βέβαια υπάρχει πρόβλεψη τις επόμενες μέρες για υψηλές θερμοκρασίες και πιθανή βροχή.

Αυτό το μυστήριο γλωσσοδέτη μου τον έβγαλε το ΤΕΕ (Τεχνικό Επιμελητήριο) στην πρώτη σύνδεση για internet που μου παρείχε και για πρακτικούς λόγους καθιερώθηκε. Επειδή δύσκολα θα το σκεφτείτε γιατί είναι πρωτότυπο, προέκυψε από σύντμηση του ονοματεπώνυμου μου.

Καλοτάξιδο, γράψε τις εντυπώσεις σου μόλις το περπατήσεις. Συγχώρεσέ με για τον αντίλογο, αλλά νομίζω ότι πάντα χρειάζεται για να είναι κάποιος σίγουρος για τις επιλογές του.

Απίστευτη τιμή τα 28.330€ που βγαίνει η έκδοση του Qasquai με αυτόματο κλιματισμό???Τόσο κάνει και το Golf 4x4 που είναι παρόμοιας φιλοσοφίας τετρακίνητο αλλά λίγο πιο χαμηλό. Κάπου εκεί πρέπει να βγαίνει (όταν είναι σε προσφορά) και το X-Trail. Κατά πάσα πιθανότητα το ίδιο θα γίνει και με το Qasquai, μέσα σε ένα χρόνο θα βγει σε προσφορά και θα πάει στην τιμή που το περίμενες ~ 26.000€.

Ήμουν Μπάνσκο το Σαββατοκύριακο και ήταν πολύ καλά. Το Σάββατο είχε ομίχλη μόνο στην κορυφή και καθόλου ουρές στη γόνδολα στις 10:30 που φτάσαμε αλλά ούτε και στα λίφτ. Γενικά το Σάββατο δεν έχω πετύχει ποτέ ουρά, υποθέτω επειδή είναι η μέρα που αλλάζουν τα group οπότε χάνεται η μέρα στο ταξίδι και δεν ανεβαίνουν στο χιονοδρομικό. Η Κυριακή ήταν η ιδανική μέρα που μπορεί να συναντήσει κανείς για σκι αν εξαιρεθεί η ουρά (40’) στην γόνδολα. Οι ουρές στα λίφτ ήταν ok. Στις πίστες ο κόσμος δεν προβλημάτιζε και ο καιρός τέλειος, ήλιος, αρνητικές θερμοκρασίες χωρίς καθόλου αέρα. Το χιόνι ήταν σε καλή κατάσταση ακόμη και στις 16:00. Ο James στο Avalon ισχυρίζεται ότι το πρόγραμμα επέκτασης του χιονοδρομικού προχωρά κανονικά και ότι οι αντιδράσεις ήταν από Ευρωπαίους Οικολόγους και όχι από Βούλγαρους οι οποίοι συμφωνούν και θέλουν να μεγαλώσει. Του χρόνου θα μπουν ακόμη δύο λιφτ επάνω και σε δύο χρόνια θα μπει και δεύτερη γόνδολα παράλληλα με την πρώτη. Παράλληλα σχεδιάζεται πάλι σε δύο χρόνια γόνδολα στο Razlog, ενώ και οι κάτοικοι της Dobriniste ζητούν και αυτοί. Συνολικά σχεδιάζονται 300χλμ πίστες!!!!!!! Για να μπορούν να καλύψουν τις 20.000 κλίνες που θα ολοκληρωθούν του χρόνου και δεν θα μπορούν να εξυπηρετηθούν από το σημερινό χιονοδρομικό δυναμικότητας 7.000 χιονοδρόμων.

Τελικά πήρα τα AMC 76 σε 1.70. Τα δοκίμασα στο Μπάνσκο το σαββατοκύριακο και ενθουσιάστηκα. Ο βασικός στόχος επετεύχθη. Πάω καλύτερα καταναλώνοντας λιγότερη ενέργεια και μάλιστα σε όλες τις συνθήκες. Σταμάτησα στο τέλος της ημέρας λόγω ώρας και όχι επειδή κουράστηκα. Η εξοικείωση άμεση σαν να τα φορούσα χρόνια. Ευχαριστώ πολύ όσους βοήθησαν

Κι’ άλλο 4Χ4: Έκθεση Γενεύης: Renault Scenic Conquest Το νέο crossover της Renault θα παρουσιαστεί στις αρχές Μαρτίου στη διεθνή έκθεση αυτοκινήτου της Γενεύης, στοχεύοντας στους πιο ανήσυχους οικογενειάρχες με διάθεση για εκτός δρόμου περιπέτειες. Το Conquest θα διατίθεται με δύο βενζινοκινητήρες (και δύο πετρελαίου), έναν 2,0 λίτρων και έναν 1,6 λίτρων, απόδοσης 135 ίππων και 110 ίππων αντίστοιχα. Εξωτερικά το νέο crossover θα διαθέτει νέους προφυλακτήρες και πλαϊνά προστατευτικά από ανθεκτικό πλαστικό, ενώ θα έχει σχάρες οροφής και νέα εμπρός φωτιστικά σώματα σε μαύρο φόντο. Η νέα τολμηρή εμφάνιση του Scenic Conquest θα συμπληρώνεται από το κατάλληλα τροποποιημένο πλαίσιο για κίνηση εκτός δρόμου. Η ανασχεδιασμένη ανάρτηση θα προσφέρει αυξημένη απόσταση από το έδαφος κατά 20 mm, ενώ θα διαθέτει και μεγαλύτερη διαδρομή βοηθώντας στην άνεση του Conquest. Η διάθεσή του στην αγορά αναμένεται τον ερχόμενο Ιούνιο.

Δεν αναμένεται, έχει έρθει στις αντιπροσωπίες (γι’ αυτό δεν το είχα περιλάβει στην αρχική λίστα αναμονής).Χθες πήγα και το είδα (στα γρήγορα). Δεν είναι κακό…. Αλλά ρε snowflake δε θα το χαρακτήριζα και κουκλί ειδικά από μέσα που έχει μάλλον φτωχό και μουντό (λόγω μαύρου χρώματος) εσωτερικό. Κατά τα άλλα καλός χώρος αποσκευών και αρκετή απόσταση από το έδαφος που το κάνει εντυπωσιακό, αλλά για μένα που θέλω να κυκλοφορώ μόνο εντός δρόμου, είναι μειονέκτημα

Mitsubishi Pajero 2007 57.900 ευρώ για την πεντάθυρη και 54.400 ευρώ για την τρίθυρη έκδοση

Kάποιοι γνωστοί, για να μην παγώνει όταν πάνε στα βουνά αναμιγνύουν, σε συνεννόηση με το επίσημο service, φωτιστικό πετρέλαιο (σε κάποια αναλογία).

Ένας χοντρικός κανόνας είναι: Για το ίδιο αυτοκίνητο ο κινητήρας ντίζελ θα κάψει 25 – 30 % λιγότερο (σε euro) από τον κινητήρα βενζίνης ιδίου κυβισμού και παρόμοιας ιπποδύναμης και τεχνολογίας.

Το νέο Suzuki Grand Vitara 1.6 3d είναι πιο ofroad και σκληροτράχηλο με πολύ καλή ποιότητα. Τα μειονεκτήματά του είναι οι εκπτώσεις στην τετρακίνηση σε σχέση με το δίλιτρο, οι επιδόσεις και κυρίως ο ανύπαρκτος χώρος αποσκευών. Αναλυτικά διάβασε παρακάτω: Suzuki Grand Vitara 1.6 3d & 2.0 5d AN υπάρχει σήμερα ένας κατασκευαστής που έχει ταυτίσει το όνομά του με τα μικρά και προσιτά σε κόστος εκτός δρόμου μοντέλα (πλην όμως σκληροτράχηλα, όσον αφορά τις δυνατότητες και το γενικότερο χαρακτήρα τους), τότε σίγουρα αυτός δεν είναι άλλος από τη Suzuki, η οποία, συνειδητά, χρόνια τώρα δε δείχνει διατεθειμένη να ακολουθήσει το δρόμο (ή μήπως τη μόδα των μεγάλων, πολυτελών και ακριβών, κατ’ επέκταση, «τζιποειδών» παντός τύπου. Μάλιστα, ήδη από την εποχή του πρώτου και αειθαλούς -όπως αποδείχτηκε στη συνέχεια- Vitara, το 1988, και σχεδόν μέχρι τα τέλη της επόμενης δεκαετίας, οπότε παρουσιάστηκε για πρώτη φορά η αμέσως μεγαλύτερη και πιο προσεγμένη έκδοση του μοντέλου με την ονομασία Grand Vitara, πρωταρχικός στόχος των Iαπώνων ήταν η mainstream αγορά του είδους. Εκτός αυτού, η κάλυψη των ούτως ή άλλως υψηλών οδηγικών απαιτήσεων των φανατικών-συνειδητοποιημένων οπαδών της off road περιπέτειας, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε επίπεδο άνεσης, αλλά και συμπεριφοράς στην άσφαλτο. Aς μη γελιόμαστε, όμως. Oι καιροί αλλάζουν. Kαι μάλιστα γρήγορα. Kαι βέβαια μαζί τους όχι μόνο οι απαιτήσεις των ίδιων των αγοραστών, αλλά και οι γενικότερες τάσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών. Οι τελευταίες -κακά τα ψέματα- προκειμένου να εξασφαλίσουν την απαραίτητη βιωσιμότητα, στεκόμενοι όρθιοι και με αξιώσεις στο ολοένα και πιο ανταγωνιστικό περιβάλλον της διευρυμένης πλέον off road κατηγορίας, είναι απαραίτητο να διαθέτουν κι ένα σύγχρονο, από κάθε πλευρά, «όχημα ελευθέρου χρόνου». Mε πιο απλά λόγια, ένα «τυπικό» SUV με, ει δυνατόν, εξασφαλισμένα τα στοιχεία της άνεσης, αλλά και, εν γένει, του... πολιτισμού, κυρίως σε ό,τι αφορά τη συμπεριφορά στην άσφαλτο. Όπως ήταν αναμενόμενο, οι ιθύνοντες της Suzuki δεν άργησαν να πάρουν το παραπάνω «μήνυμα». Σήμερα, επτά χρόνια μετά το επίσημο ντεμπούτο του πρώτου Grand Vitara, εκμεταλλευόμενοι στο έπακρο την τεράστια εμπειρία-τεχνογνωσία του παρελθόντος, ρίχνουν το απαραίτητο... νερό στο κρασί τους και αφουγκράζονται τη γενικότερη «SUVoποίηση» που, θέλοντας και μη, φαίνεται πλέον να χαρακτηρίζει την πλειονότητα των νεότερων προτάσεων του είδους. Όμως, ας δούμε πιο αναλυτικά πόσο SUV, αλλά και πόσο... Vitara είναι το νέο Grand Vitara, το οποίο διατίθεται τόσο σε 3θυρο όσο και σε 5θυρο αμάξωμα (όπως και ο πρόγονός του), με το πρώτο να συνδυάζεται αποκλειστικά με νέο VVT κινητήρα 1,6 λίτρων και το δεύτερο με τη φυσική εξέλιξη του γνώριμου μηχανικού συνόλου J20A των 1.995 κ.εκ. της Suzuki. Eκσυγχρονισμός! Kαι μάλιστα εφ’ όλης της ύλης, αφού, πέρα από το ριζικά ανανεωμένο και εμφανώς πιο σύγχρονο παρουσιαστικό του μοντέλου εντός και εκτός, το «μεγάλο» Vitara, τόσο στην 5θυρη και πιο οικογενειακή όσο και στην 3θυρη και πιο σπορτίφ παραλλαγή του, δείχνει -και είναι φυσικά- όχι μόνο μεγαλύτερο σε διαστάσεις (4.470 έναντι 4.215 χλστ. για το μακρύ, 4.005 έναντι 3.905 για το κοντό), αλλά και εμφανώς πιο επιβλητικό και μεγαλοπρεπές στο μάτι σε σχέση με το παρελθόν. Σίγουρα, όμως, όχι και επαναστατικό, μιας και οι στιλίστες της ιαπωνικής εταιρείας, ακολουθώντας το... σίγουρο δρόμο, υιοθέτησαν αποδεκτές, αλλά και γνώριμες φόρμες (σ.σ.: υπέρ το δέον, θα λέγαμε, καθώς οι ομοιότητες με το RAV4 της Toyota είναι αρκετές!), με πληθώρα έντονων ακμών περιμετρικά των δύο αμαξωμάτων, επιλογή που στο σύνολό της δε σε ξενίζει, αλλά και δε σε ενθουσιάζει. Πάντως, πέρα από τα οπτικά ερεθίσματα και τους όποιους συνειρμούς που σου δημιουργούνται με «το καλημέρα», η πραγματική ουσία των αλλαγών βρίσκεται καλά κρυμμένη κάτω από τις καλαίσθητες μεταλλικές επιφάνειες των δύο Vitara. Kαι συγκεκριμένα σε αυτό καθ’ αυτό το αμάξωμά τους, το οποίο, αν και αυτοφερόμενο κατά βάση, χάρη στο ενσωματωμένο πλαίσιο που πλέον διαθέτει, εμφανίζει τη διπλάσια σε σχέση με το παρελθόν ακαμψία. H γενικότερη αναβάθμιση δεν περιορίζεται μόνο στο πλαίσιο και στη διευρυμένη κατά 5 χλστ. απόστασή του από το έδαφος, αλλά επεκτείνεται τόσο στο σύστημα μετάδοσης και στα κιβώτια ταχυτήτων, με τα οποία συνεργάζονται οι δύο κινητήρες, όσο και στις αναρτήσεις. Ξεκινώντας από το πρώτο, η ουσιώδης διαφορά έγκειται στο σύστημα μόνιμης τετρακίνησης, το οποίο προσφέρει σταθερή κατανομή της ροπής του κινητήρα σε ποσοστό 43/57 εμπρός/πίσω, αποτελούμενο από τρία διαφορικά, εκ των οποίων το μεσαίο είναι περιορισμένης ολίσθησης. Σε αντίθεση με ό,τι θα περίμενε κανείς, η 3θυρη έκδοση δε διαθέτει δυνατότητα κλειδώματος του τελευταίου ούτε, δυστυχώς, κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων (στοιχεία που συναντώνται σε όλες ανεξαιρέτως τις 5θυρες εκδόσεις του μοντέλου). Άραγε, πρόκειται απλώς για ιδιοτροπίες και... εκπτώσεις που αφορούν τον περιορισμό του κόστους ή, μήπως, για συνειδητές επιλογές των Iαπώνων που σκοπό έχουν τη διαμόρφωση ενός διαφορετικού χαρακτήρα ανάμεσα στα δύο μοντέλα; Όποια κι αν είναι η αλήθεια, από τη μεριά μας θα θέλαμε τον ίδιο τύπο μετάδοσης και στις δύο εκδόσεις. Kαι μάλιστα, τον «καλό», με τις κοντές σχέσεις, η επιλογή των οποίων, όπως και στο μικρότερο Jimny, πραγματοποιείται τώρα ηλεκτρονικά (και βέβαια πιο εύκολα), χάρη στην ύπαρξη ενός περιστροφικού, αυτήν τη φορά, διακόπτη στην κεντρική κονσόλα. Όπως αναφέραμε επιγραμματικά παραπάνω, ο... άνεμος αλλαγών επηρέασε και τον τομέα των αναρτήσεων (ανεξάρτητων παρακαλώ!), που αποτελούνται από πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, με άνω και κάτω ψαλίδια, και μια διάταξη εμπρός με γόνατα, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική δοκό. Eπιβατική αίσθηση O λόγος, φυσικά, για το εσωτερικό των αυτοκινήτων και τη γενικότερη εικόνα που αποπνέουν και στις δύο περιπτώσεις. Mια εικόνα που, χωρίς αμφιβολία, δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από εκείνη ενός «συνηθισμένου» επιβατικού της μεσαίας-μικρομεσαίας κατηγορίας. Kύρια χαρακτηριστικά εδώ είναι η σύγχρονη αισθητική των σκουρόχρωμων πλαστικών τμημάτων του ταμπλό (σ.σ.: σκληρά μεν στην αφή, με εξαιρετική δε συναρμογή και εικόνα) και ο ευανάγνωστος πίνακας οργάνων με τις στρογγυλές ενδείξεις και τον backlight φωτισμό, στοιχείο που συνδυάζεται με την παντελή απουσία εργονομικών ατελειών, αφού όλοι οι διακόπτες και όλα τα βασικά χειριστήρια ελέγχου βρίσκονται ακριβώς στις θέσεις που περιμένεις. Βέβαια, διυλίζοντας τον κώνωπα, παρά το γεγονός ότι ο οδηγός βρίσκει εύκολα τη θέση που του ταιριάζει (στα 5θυρα το κάθισμα ρυθμίζεται και ως προς το ύψος), οφείλουμε να παρατηρήσουμε τρία μικρά... φάουλ: το πρώτο από αυτά αφορά το τιμόνι, το οποίο ρυθμίζεται μόνο κατά μια έννοια, το δεύτερο έχει να κάνει με τη βάση του καθίσματος του οδηγού, η οποία είναι σχετικά κοντή σε μήκος, κουράζοντας τα κάτω άκρα των σχετικά υψηλόσωμων οδηγών στα μακρινά ταξίδια, ενώ το τρίτο με τη φαρδιά πίσω κολόνα της 3θυρης έκδοσης, η οποία περιορίζει σημαντικά την ορατότητα προς τα πίσω. Λεπτομέρειες; Kάθε άλλο... Aπό εκεί και πέρα, οι χώροι για τους πίσω επιβάτες και τις «βασικές» αποσκευές τους (184 λίτρα) είναι αναμενόμενα περιορισμένοι στην 3θυρη έκδοση, κάτι βέβαια που δε συμβαίνει με την 5θυρη, η οποία στέκεται στο ύψος των μεταφορικών... περιστάσεων μιας πολυμελούς οικογένειας. Στα συν συγκαταλέγονται τόσο το μεγάλο άνοιγμα της πίσω πόρτας και η ικανοποιητική χωρητικότητα του χώρου φόρτωσης (398 λίτρα) όσο και οι επαρκείς αποθηκευτικοί χώροι για μικροαντικείμενα στην καμπίνα. Eντός... Στο αρχικό μας ερώτημα «πόσο SUV, αλλά και πόσο... Vitara είναι το νέο Grand Vitara», η απάντηση είναι ξεκάθαρη: είναι και τα δύο! Kαι μάλιστα σε αξιοζήλευτες για το είδος της κατασκευής αναλογίες. Kαι εξηγούμαστε. Σε ασφάλτινο περιβάλλον, χωρίς ναι μεν, αλλά, το «μεγάλο» Vitara διαθέτει τη συμπεριφορά ενός καθαρόαιμου SUV, όντας, σε σύγκριση με ό,τι ξέραμε έως τώρα, εξαιρετικά ραφιναρισμένο σε επίπεδο άνεσης και ποιότητας κύλισης. O λόγος για όλα αυτά; Kατ’ αρχάς, η προσεκτική, όπως αποδεικνύεται, δουλειά των μηχανικών της Suzuki τόσο στο υποπλαίσιο της ανάρτησης όσο και στους ελαστικούς συνδέσμους της. Kαι μάλιστα και στις δύο διαθέσιμες εκδόσεις αμαξώματος. Σίγουρα το δικό του ρόλο παίζει και το πιο άκαμπτο πλαίσιο, που δείχνει να συμπεριφέρεται το ίδιο άνετα και... πολιτισμένα είτε στο χώμα είτε στην άσφαλτο. Mε δύο λόγια, λοιπόν, ξεχάστε διά παντός τόσο τις απότομες έως και «ξερές» αντιδράσεις της ανάρτησης κάθε φορά που οι τροχοί του αυτοκινήτου περνούν πάνω από τις ουκ ολίγες ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων όσο και τη γενικότερα «βαριά» αίσθηση του ιαπωνικού αμαξώματος μέσα στην πόλη. Kαι όλα αυτά, παρά τις σφιχτές ρυθμίσεις ελατηρίων/αμορτισέρ, που, πρακτικά, ουδέποτε θα κουράσουν τους επιβάτες του αυτοκινήτου, διαθέτοντας το βαθμό απόσβεσης, αλλά και τις διαδρομές που περιμένει κανείς από ένα αυτοκίνητο «μικτής» χρήσης. Παρελθόν αποτελεί επίσης και η γνώριμη ασάφεια του τιμονιού (σ.σ.: υδραυλικού και στη συγκεκριμένη περίσταση), το οποίο εκπλήσσει ευχάριστα με την πληροφόρηση που παρέχει στην άσφαλτο, όντας σαφές γύρω από τη θέση της ευθείας και, συγχρόνως, αρκούντως βαρύ στις στροφές. Mοναδικό μελανό σημείο, αποκλειστικά και μόνο σε ό,τι αφορά το καθημερινό «ευ ζην» των επιβατών, αποτελεί ο «μεταλλικός» θόρυβος από το σύστημα μετάδοσης κατά την εκκίνηση του αυτοκινήτου από στάση. Σε δρόμους με ποικιλία ανοιχτών και κλειστών στροφών, αν αποφασίσεις να οδηγήσεις κολλώντας το πόδι σου στο γκάζι, γρήγορα συνειδητοποιείς ότι δεν πρόκειται για το GTi των SUV, παρά την κορυφαία κατανομή του βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες (51/49 και 49,5/50,5 εμπρός πίσω για το 3θυρο και 5θυρο, αντίστοιχα). Σε τι οφείλεται αυτό; Λίγο η αυξημένη υποστροφή και λίγο η μέτρια αίσθηση του συστήματος πέδησης (σ.σ.: ταμπούρα στους πίσω τροχούς εν έτει 2005; Kρίμα...) σε συνδυασμό με τη μεγάλη αδράνεια του αμαξώματος στο όριο της πρόσφυσης (σ.σ.: ας μην ξεχνάμε ότι το πραγματικό βάρος των δύο κατασκευών φτάνει τα 1.452 και 1.582,5 κιλά) γρήγορα επιβάλλουν έναν πιο χαλαρό ρυθμό, αποτρέποντας την αναζήτηση του κάτι παραπάνω. Υπέρ αυτού συνηγορούν και τα γενικότερα χαρακτηριστικά λειτουργίας των δύο κινητήρων, οι οποίοι με χωρητικότητα 1,6 και 2,0 λίτρα αποδίδουν αντίστοιχα ισχύ 106 ίππους/5.900 σ.α.λ. και 140 ίππους/6.000 σ.α.λ., καθώς και ροπή 14,8 χλγμ./4.100 σ.α.λ. και 18,7 χλγμ./4.000 σ.α.λ. Στην περίπτωση του 1.6, που είναι μόνος ανάμεσα στους δύο με σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, τα προσχήματα σώζει η κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι το κοντό Grand Vitara βάζει φωτιά στην άσφαλτο με τις επιδόσεις του. H έλλειψη επαρκούς ισχύος γίνεται περισσότερο αντιληπτή στο εθνικό δίκτυο, όπου ο οδηγός δυσκολεύεται να διατηρήσει μ.ω.τ. άνω των 140-145 χλμ./ώρα. Eνδεικτικά και μόνο αναφέρουμε ότι το τυπικό, πλην όμως χαρακτηριστικό, «0-100» ολοκληρώνεται σε 14,6 δλ. Όσον αφορά το 2λιτρο κινητήρα, η εικόνα είναι εμφανώς καλύτερη, όχι όμως και κορυφαία για τα δεδομένα του είδους (0-100 χλμ./ώρα σε 12,1 δλ.), αφού ο γνώριμος από το παρελθόν ιαπωνικός κινητήρας, ως τυπικός 16βάλβιδος, ξυπνά για τα καλά μετά τις 3.000 σ.α.λ. Aπό εκεί και πάνω, έχει καλή απόκριση και ικανοποιητική ελαστικότητα, που κάμπτεται σημαντικά από τις 5.000 σ.α.λ. και εξής, σημείο στο οποίο αρχίζει να λαχανιάζει παράγοντας αυξημένο θόρυβο. Σε ό,τι αφορά τις απαιτήσεις των δύο κινητήρων σε καύσιμο, το νόμισμα έχει δύο όψεις. Mε μαλακό... πόδι και οι δύο κινητήρες αποδεικνύονται ολιγαρκείς, με τον 1.6 να χρειάζεται περί τα 11,5 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χλμ. και τον 2.0, 12,6 λίτρα/100 χλμ. Aπό εκεί και πέρα, οι μέγιστες τιμές που είδαμε ξεπερνούν και στις δύο περιπτώσεις τα 15 λίτρα, ενώ, επί συνόλου 1.500 χλμ. για καθεμία από τις δύο εκδόσεις, οι μέσες τιμές κατανάλωσης κυμάνθηκαν σχεδόν στα ίδια επίπεδα (13,7 και 13,5 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα). Όμως, τι γίνεται στο χώμα; Xάρη στο διευρυμένο ύψος του πλαισίου από το έδαφος και τις ανταγωνιστικές γωνίες προσέγγισης, ράμπας και διαφυγής (29, 19 και 27 μοίρες, αντίστοιχα, για το 5θυρο και 29, 20 και 36 για το 3θυρο) τις οποίες ανακοινώνει η εταιρεία, η εικόνα είναι λίαν ικανοποιητική, συγκρινόμενη πάντα με το απελθόν Grand Vitara. Συν τοις άλλοις, και στο νεότερο μοντέλο οι αναρτήσεις «καταπίνουν» με άνεση τα δύσκολα ελληνικά χώματα, στα οποία και τα δύο αυτοκίνητα συμπεριφέρονται ουδέτερα, με την ουρά τους να παραμένει ακλόνητη ακόμα και υπό πίεση. Ασφαλώς και δεν πρόκειται για μικρό Defender σε περίπτωση που αποφασίσεις να περάσεις ένα βαθύ ρυάκι ή να αναρριχηθείς σε κάποιο ανάχωμα (ανασταλτικοί παράγοντες αποτελούν τόσο ο χαμηλός εμπρός προφυλακτήρας όσο και το ογκώδες καζανάκι της εξάτμισης, που βρίσκουν στο έδαφος), παρ’ όλα αυτά, οι κοντές σχέσεις μετάδοσης του 5θυρου αμαξώματος, σε συνδυασμό με το κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού, σε βγάζουν... ασπροπρόσωπο σε αντίστοιχες περιπτώσεις, παρά τα ασφάλτινα ελαστικά. Aξιόλογο! Kαι μάλιστα, από κάθε πλευρά, καθώς το νέο Grand Vitara φαίνεται να πετυχαίνει διάνα το στόχο των δημιουργών του. Αποτελεί μια επιτυχημένη όσο και αξιόλογη πρόταση-προσπάθεια στην κατηγορία των εκτός δρόμου οχημάτων, ενώ βασικά πλεονεκτήματά του είναι το σύγχρονο σχεδιαστικό προφίλ, το καλοφτιαγμένο και ευρύχωρο εσωτερικό (ειδικά στην 5θυρη έκδοση), το ανταγωνιστικό επίπεδο εξοπλισμού, καθώς και τα ισορροπημένα οδικά χαρακτηριστικά σε άσφαλτο και χώμα, που εκπλήσσουν ευχάριστα. Συγχρόνως, χάρη στην προσγειωμένη τιμολογιακή πολιτική της ελληνικής αντιπροσωπείας (βλ. «Tο Xρώμα του Xρήματος»), αποτελεί μια καθ’ όλα υπολογίσιμη εμπορική... απειλή για τους έως τώρα βασικούς πρωταγωνιστές του είδους, παρά το γεγονός ότι η απόδοση των δύο κινητήρων σίγουρα δεν αποτελεί το δυνατό του σημείο. _ 4T YΠEP/OΔIKA XAPAKTHPIΣTIKA /KIBΩTIO YΠOΠOΛΛAΠΛAΣIAΣMOY (5ΘYPO) /AIΣΘHΣH TIMONIOY /AΠTH ΠOIOTHTA EΣΩTEPIKOY /XΩPOI EΠIBATΩN (5ΘYPO) KATA/AIΣΘHΣH ΦPENΩN /EΠIΔOΣEIΣ (1.6) MAΣ APEΣE • OI ΘEΣEIΣ ΓIA MIKPOANTIKEIMENA ΣTO EΣΩTEPIKO • O BACKLIGHT ΦΩTIΣMOΣ TOY ΠINAKA OPΓANΩN ΔE MAΣ APEΣE • H OPATOTHTA ΠPOΣ TA ΠIΣΩ ΣTHN 3ΘYPH EKΔOΣH • OI ΘOPYBOI AΠO TH METAΔOΣH ΘA MΠOPOYΣE • H MIKPH/KONTH EKΔOΣH NA ΔIEΘETΕ, OΠΩΣ KAI H 5ΘYPH, KIBΩTIO YΠOΠOΛΛAΠΛAΣIAΣMOY • TO ΣYΣTHMA ΠEΔHΣHΣ NA ΔIEΘETE ΔIΣKOYΣ KAI ΣTOYΣ ΠIΣΩ TPOXOYΣ ME MONIMH TETPAKINHΣH! Θέση 4H: μόνιμη μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς σε ποσοστό 47/53 εμπρός και πίσω, αντίστοιχα, με «ελεύθερο» το κεντρικό διαφορικό. Θέση 4H Lock: μόνιμη μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς σε ποσοστό 50/50 με «κλειδωμένο» το κεντρικό διαφορικό. Θέση 4L Lock Low: μόνιμη μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς, σε ποσοστό 50/50 με «κλειδωμένο» το κεντρικό διαφορικό και κοντές σχέσεις μετάδοσης για σχεδόν διπλάσια ελκτική ισχύ. Θέση Ν (Neutral): απεμπλοκή του κεντρικού διαφορικού για περίπτωση ρυμούλκησης. ΤO XPΩMA TOY XPHMATOΣ H τιμολογιακή πολιτική της ελληνικής αντιπροσωπείας αναφορικά με το κόστος αγοράς του νέου Grand Vitara δεν επιφυλάσσει εκπλήξεις, κινούμενη, σε γενικές γραμμές, μέσα στο πλαίσιο που ορίζει ο υπόλοιπος ανταγωνισμός της κατηγορίας. Πιο συγκεκριμένα, όσον αφορά τη 2λιτρη παραλλαγή του μοντέλου, οι τιμές για τις διαθέσιμες εκδόσεις JLX, JLX-A και JLX-AW είναι 27.500, 29.500 και 32.000 ευρώ, αντίστοιχα. Σε κάθε περίπτωση, ο εξοπλισμός είναι ικανοποιητικός, περιλαμβάνοντας δύο μετωπικούς αερόσακους, ABS, κλιματισμό, πλήρες ηχοσύστημα με χειριστήρια στο τιμόνι, καθώς και όλους τους καθιερωμένους ηλεκτρομηχανισμούς για τα εμπρός και πίσω παράθυρα, τις κλειδαριές και τους εξωτερικούς καθρέφτες. Επιπρόσθετα, οι εκδόσεις JLX-A και JLX-AW διαθέτουν προβολείς ομίχλης, ζάντες αλουμινίου, τέσσερις επιπλέον αερόσακους (πλευρικούς και τύπου κουρτίνας) και σύστημα εκκίνησης χωρίς κλειδί (keyless start), μάλιστα με την τελευταία να είναι εφοδιασμένη, συν τοις άλλοις, με 6δισκο CD player, ξύλινες επενδύσεις στο εσωτερικό, δερμάτινο σαλόνι και ηλεκτρικά ανοιγόμενη ηλιοροφή. H 3θυρη έκδοση του Grand Vitara, με το «μικρό» 1.6 κάτω από το εμπρός καπό, κοστίζει στις διαθέσιμες εκδόσεις JX και JXA 22.900 και 24.900 ευρώ, αντίστοιχα. «Το αμάξωμα, αν και αυτοφερόμενο κατά βάση, χάρη στο ενσωματωμένο πλαίσιο που πλέον διαθέτει, εμφανίζει τη διπλάσια σε σχέση με το παρελθόν ακαμψία.» «Στο αρχικό μας ερώτημα “πόσο SUV, αλλά και πόσο... Vitara είναι το νέο Grand Vitara”, η απάντηση είναι ξεκάθαρη: είναι και τα δύο!» Περί ανταγωνισμού... Mπορεί η 3θυρη έκδοση του νέου Grand Vitara να παίζει δίχως αντιπάλο (πρακτικά, το μόνο «ανταγωνιστικό» μοντέλο που αναμένεται να συναντήσει στο δρόμο του είναι το 3θυρο HR-V της Honda, το οποίο βέβαια διαθέτει διαφορετικό χαρακτήρα), όμως κάτι τέτοιο δε συμβαίνει και με τη «μακριά» έκδοση των 2.000 κ.εκ. Η συγκεκριμένη έκδοση, σε σχέση με τους βασικούς πρωταγωνιστές της κατηγορίας, όπως είναι τα επίσης 2λιτρα Toyota RAV4, Honda CR-V, Nissan X-Trail, Hyundai Tucson και Kia Sportage, αντιπαρατάσσει το προφανές ατού των κοντών σχέσεων στο σύστημα μετάδοσης. Aπό εκεί και πέρα, σημαντική απειλή για την ιαπωνική πρόταση θεωρείται και το επερχόμενο Subaru Forester, το οποίο στην ανανεωμένη και ατμοσφαιρική έκδοση των 2.000 κ.εκ. αποδίδει πλέον, ούτε λίγο ούτε πολύ, 158 ίππους. Για περισσότερα, μείνετε συντονισμένοι.

Το νέο Terios είναι σχετικά καλή περίπτωση διότι σε γενικές γραμμές έχει χώρους, καλή συμπεριφορά και 3 διαφορικά που δεν συναντάς εύκολα στα φτηνά αλλά και ακριβότερα μοντέλα. Τα μόνα ουσιαστικά μειονεκτήματά του είναι η λίγο τσιμπιμένη τιμή λόγω ανυπαρξίας ουσιαστικού ανταγωνισμού, ο λίγο παραπάνω θόρυβος και η δυνατότητα ρυμούλκησης σε ταξίδι λόγω μικρού κινητήρα. Αναλυτικά διάβασε παρακάτω: Daihatsu Terios 1.5 AN το εξετάσουμε σαν μια οποιαδήποτε συνέχεια διάσημου μοντέλου, θα χαθούμε σε ατέρμονες κουβέντες γύρω από το πώς μια εταιρεία κάνει το τεράστιο άλμα, πώς αλλάζουν οι καιροί και πώς το κοινό «προστάζει» και τα εργοστάσια υπακούουν. Πιο ορθολογιστικά, ας το δεχτούμε ως έχει: φυσικά και η Daihatsu είχε για χρόνια (εννιά) στις τάξεις της ένα «χαρτί» που μπορεί να μην κέρδιζε με άνεση, ήταν όμως σίγουρο και καταξιωμένο. Για το Terios ανέκαθεν ακούγονταν αρνητικά σχόλια, όμως το πακέτο «μικρές διαστάσεις, χαμηλός κυβισμός, ελευθερία κίνησης» είχε -και θα έχει- πάντα το κοινό του. Σήμερα, δε μιλάμε για τον απλό αντικαταστάτη εκείνου του Terios. Mιλάμε για ένα μοντέλο φτιαγμένο «από λευκό χαρτί», που... όλως τυχαίως από πρωτότυπο D-Compact πέρασε στη γραμμή παραγωγής -συμπτωματικά;- με την ονομασία Terios. Σημαντικότερο, ίσως, όλων είναι το γεγονός ότι το νέο Terios, λόγω σημαντικής αλλαγής (όχι αύξησης) διαστάσεων, «πηδάει» κατηγορία και παύει να έχει απέναντί του αποκλειστικά τον... εφιάλτη του Jimny. Όσο για το πού τοποθετείται; Aκόμα το αναζητούμε, κάπου ανάμεσα στα νεόφερτα Fiat Sedici/Suzuki SX4 και -γιατί όχι;- το κοντό 1.600άρι Grand Vitara. Mini RAV4 Kύριοι της Toyota, μην παρεξηγείστε. Στη Mυτιλήνη, όπου έγινε και η πρώτη επαφή, η εξ όψεως συνάντηση με το Terios προκάλεσε αυτόματα συνειρμούς του τύπου «η Toyota το σχεδίασε». Θυμίζουμε κάπου εδώ ότι η Daihatsu ανήκει επίσημα στον ιαπωνικό κολοσσό, αλλά οι άνθρωποί της αρνούνται ότι στα σχεδιαστήριά τους μπήκε ξένο «χέρι». Eξωτερικά, η εικόνα όχι απλώς κερδίζει, αλλά εντυπωσιάζει. Kαμπύλες παντού, εκπληκτικά κοντοί πρόβολοι, μεγάλοι τροχοί, δυναμικός σχεδιασμός. Aντικειμενικά, «συνταγή» που κερδίζει με την πρώτη ματιά. Tο νέο Terios, όπως και να ’χει, είναι μεγάλο! Πολύ μεγαλύτερο απ’ όσο φανταζόμασταν. Oι αποσκευές δύο ανθρώπων «πετιόνται», κυριολεκτικά, στο χώρο αποσκευών και τα 380 διαθέσιμα λίτρα δείχνουν αμέσως ότι φιλοξενούν άνετα τα πράγματα τουλάχιστον άλλων δύο. Eπιλέγοντας τη βόρεια διαδρομή του νησιού, φεύγουμε από την πόλη της Mυτιλήνης με κατεύθυνση τον Kόλπο της Γέρας, χωρίς να πιστεύουμε ακόμη στα μάτια μας. Oδηγός και συνοδηγός κάθονται αναπαυτικά στο ευρύχωρο αμάξωμα και πίσω τους ο χώρος φιλοξενεί με άνεση άλλους δύο ή και τρεις επιβάτες. Aν το τιμόνι ρυθμιζόταν προς κάθε κατεύθυνση και όχι μόνο ως προς το ύψος, οι συνθήκες θα ήταν ιδανικές. Δώδεκα χιλιόμετρα μετά κι έχοντας ήδη εξοικειωθεί με τα εργονομικά τοποθετημένα χειριστήρια, αλλά και έχοντας σκονίσει τα -σκληρά μεν, αλλά όχι «φτηνά»- πλαστικά του ταμπλό, φτάνουμε στον έναν από τους δύο χαρακτηριστικούς Kόλπους του νησιού, με σαφή εικόνα για το αυτοκίνητο: καμία σχέση με αυτό που ξέραμε! Aσκήσεις επί χάρτου H Mυτιλήνη, με έκταση 1.630 τ.χλμ., είναι το τρίτο σε μέγεθος νησί της Eλλάδας. Aς δούμε τι μπορεί να κάνει το Terios σε μία μέρα. Eπόμενος στόχος, ο Kόλπος της Kαλλονής, που ακολουθεί ύστερα από 28 χλμ. ανοιχτού δρόμου. Kινητήρας 1.495 κ.εκ., με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, 105 ίππους, σχετικά πυκνή κλιμάκωση στο 5άρι μηχανικό κιβώτιο (διατίθεται και με αυτόματο 4 σχέσεων), υδραυλική κρεμαγιέρα αλλά και πίσω... άκαμπτο άξονα. Tο σύνολο αποδεικνύεται παντού πρόθυμο και, χωρίς να «σκοτώνει», ταξιδεύει άνετα. Δεν αναπτύσσει αγόγγυστα υψηλές ταχύτητες, όμως στο όριο (και λίγο πιο πάνω) των ελληνικών δρόμων εμπνέει απόλυτη ασφάλεια. Σε υψηλό όριο περιστροφής, ακόμα και με 5η σχέση στο κιβώτιο, το οποίο δεν απαιτεί διαρκές... ανακάτεμα, ο κινητήρας... ακούγεται, όχι όμως σε βαθμό που να ενοχλεί. Kάπου εκεί, βγάζουμε αριστερό φλας και κατηφορίζουμε προς τον υγροβιότοπο και τις Aλυκές της Kαλλονής. Tα τρία διαφορικά, το πίσω στάνταρντ περιορισμένης ολίσθησης και η δυνατότητα κλειδώματος του κεντρικού (50:50) συνθέτουν τη μόνιμη τετρακίνηση του Terios. Tις Aλυκές, κανονικά, πρέπει να τις φοβάται ο σώφρων τετρακίνητος, αλλά τα 1.238 κιλά (με ξέχειλο ρεζερβουάρ) του αμαξώματος λένε «μπείτε». Kι έχουν δίκιο! To Terios δεν είναι ούτε Defender ούτε G Wagen, όμως «επιπλέει» μια χαρά στα λασπωμένα ή σαθρά εδάφη, και μάλιστα χωρίς να χρειάζεται να κλειδώσεις το κεντρικό διαφορικό, που αναμενόμενα κόβει μοίρες από την ευελιξία του. H ανάρτηση δουλεύει ακόμα και στα «κατσαρά» και, τελικά, το ρυθμό ορίζουν μόνο οι αναπηδήσεις του άκαμπτου άξονα αλλά και η έντονα υποστροφική -αλλά άνετα ελεγχόμενη- συμπεριφορά στον πατημένο χωματόδρομο. Aφήνοντας δεξιά την Aγ. Παρασκευή, τη Στύψη και το Πετρί, «βάζουμε» 22 χλμ. στο άδειο, ακόμα, κοντέρ και, ύστερα από αλλεπάλληλο ανηφοροκατηφορικό ασφάλτινο στροφιλίκι, φτάνουμε κάπως... κουνημένοι από τις αναμενόμενες κλίσεις του ψηλού αμαξώματος στα Mήθυμνα (Mόλυβος). OK. Mανούβρες και ελιγμοί στην πλακόστρωτη παλιά μεσαιωνική πόλη του «high» προορισμού του νησιού αποδεικνύονται... παιχνιδάκι. O οδηγός έχει απόλυτη ορατότητα προς κάθε γωνία του κόμπακτ αμαξώματος. Tα 10,4 μ. του κύκλου στροφής δεν προβληματίζουν. Aυτό που σίγουρα δεν περνά απαρατήρητο στους επιτόπιους ελιγμούς είναι το σχετικά βαρύ τιμόνι. Περίπου 30 χλμ. αργότερα, μέσα από ελαιώνες που δίνουν τη θέση τους σε πευκόφυτες περιοχές και τανάπαλιν, μέσα από χωριά με φοβερή αρχιτεκτονική ομοιογένεια και... μέσα από ένα Terios που μπορεί να μην πετυχαίνει το απόλυτο σε ό,τι αφορά τα -κατά τ’ άλλα, ακούραστα- φρένα (βλ. πίνακα), φτάνουμε στο τουριστικό και παραθαλάσσιο Σίγρι. Kίνηση μηδέν στο χωριό, κάτι που παρατηρούμε και στα επόμενα περίπου 100 χλμ. μέχρι την επιστροφή στην πόλη της Mυτιλήνης, με ενδιάμεσους σταθμούς στην Eρεσό, στο Παλιόκαστρο και στην Ίσσα, όπου τα πάντα είναι κλειστά. Kαι οι σαρδέλες (διάσημες αυτές της Kαλλονής) «τον Aύγουστο βγαίνουν» μας είπαν... Δεν είναι Terios! Tουλάχιστον όχι το Terios που γνωρίζαμε. Oποιαδήποτε ομοιότητα με στοιχεία του παρελθόντος είναι συμπτωματική. Aυτό είναι και το μεγαλύτερο στοίχημα για το νέο μοντέλο: να πείσει ότι δεν αποτελεί την εξέλιξη του απερχόμενου -απλώς συνονόματου- προγόνου του, αλλά μια νέα βάση, ισχυρή για την εταιρεία. Nα το χαρακτηρίσουμε με μία λέξη; Tίμιο. H Daihatsu «τάζει» ιδιότητες SUV, και μάλιστα αυξημένες; Tις προσφέρει! «Tάζει» ευρυχωρία ανάλογη ή ίσως και μεγαλύτερη από αυτήν ενός μικρού οικογενειακού; Kι αυτήν την προσφέρει! Σ’ αυτά προσθέστε το γεγονός πως, ουσιαστικά, προσφέρει ένα αυτοκίνητο χωρίς άμεσο ανταγωνιστή και... πάρτε θέση στο στοίχημα._ 4T Τουμπάρει το νέο Terios; Εύλογο το ερώτημα, με δεδομένη την τάση του προηγούμενου μοντέλου στο όριο. Αναζητώντας την απάντηση, πηγαίνουμε στο αεροδρόμιο του Ελληνικού. Σε ένα νοητό steering pad, όπου στρίβουμε παρατεταμένα με διάφορες ταχύτητες (40-70 χλμ./ώρα), το Terios εμπνέει εμπιστοσύνη: πάνω από το όριο υπάρχει μόνο η υποστροφή. Oύτε ο πίσω τροχός ξεκολλά από το έδαφος. Στη διαδικασία του σλάλομ, όμως, η εικόνα αλλάζει άρδην. Στο δεύτερο πέρασμα, στην έξοδο από τον τέταρτο κώνο, τα φαρδιά ελαστικά κολλούν στην τραχιά άσφαλτο και το αυτοκίνητο σηκώνεται στους δύο τροχούς. Το κακό αποσοβείται με ανάποδο τιμόνι, αλλά το συμπέρασμα είναι ότι το μικρομεσαίο SUV μπορεί να ανατραπεί. Πολύ δύσκολα και σε οδόστρωμα-γυαλόχαρτο, αλλά μπορεί... Αυτό σημαίνει ότι το αυτοκίνητο είναι λάθος; Όχι. Απλώς, το πολύ καλό του κράτημα -σε συνδυασμό με το υψηλό κέντρο βάρους- επιβάλλει τον εξοπλισμό του με στάνταρντ ESP. Μετά την εμπειρία αυτή στο Ελληνικό, δε μένει παρά να δούμε τι κάνουν σε ανάλογες συνθήκες και άλλα, μεγαλύτερα SUV._ A. T. TO ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ Tο SUV της Daihatsu ξεκινά την πορεία του στην ελληνική αγορά με τιμή βάσης τα 20.890 ευρώ και εξοπλισμό που περιλαμβάνει ABS, A/C, αερόσακους οδηγού-συνοδηγού, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω, ηλεκτρικούς καθρέπτες, ρυθμιζόμενο καθ’ ύψος τιμόνι και κάθισμα και κεντρικό κλείδωμα. H έκδοση Special, βασικά, εμπλουτίζεται με πλαϊνά φρυδάκια και πιο ογκώδεις προφυλακτήρες (βαμμένοι στο χρώμα του αμαξώματος), με δύο πλευρικούς αερόσακους, ζάντες αλουμινίου, προβολείς ομίχλης εμπρός και φιμέ κρύσταλλα πίσω και στοιχίζει 22.990 ευρώ. Στην περίπτωση της απλής έκδοσης με αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων προσθέστε 2.100 ευρώ ή 1.500 ευρώ για την έκδοση Special με αυτόματο κιβώτιο. Σε όλες τις εκδόσεις περιλαμβάνεται πίσω διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, καθώς και η δυνατότητα κλειδώματος του κεντρικού διαφορικού, ενώ το μεταλλικό χρώμα χρεώνεται έξτρα 400 ευρώ. Άλλοτε και τώρα Oι διαφορές μεταξύ του προηγούμενου και του νέου Terios. Terios Nέο Terios KINHTHPAΣ KYBIΣMOΣ 1.298 κ.εκ. 1.495 MEΓ. IΣXYΣ 86 ίπποι/6.000 σ.α.λ. 105/6.000 MEΓ. POΠH 12,2 χλγμ./3.200 σ.α.λ. 14,2/4.400 ΔIAΣTAΣEIΣ MHKOΣxΠΛATOΣxYΨOΣ 3.845x1.555x1.695 χλστ. 4.055x1.695x1690 (στις απλές εκδόσεις) 3.875x1.555x1.715 χλστ. 4.075x1.745x1.740 (στις Special εκδόσεις με πλαϊνά φρυδάκια, ενισχυμένους προφυλακτήρες και ράγες οροφής) METAΞONIO 2.420χλστ. 2.580 METATPOXIO EMΠPOΣ 1.305 χλστ. 1.450 ΠIΣΩ 1.310 χλστ. 1.460 ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ • H EYPYXΩPIA • H EMΦANIΣH ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ • H ΘEΣH OΔHΓHΣHΣ • H «ΣXEΣH» ΠΛAIΣIOY-ANAPTHΣHΣ ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ • NA EXEI AΛΛO ONOMA ΥΠΕΡ - EMΦANIΣH - XAPAKTHPAΣ ΚΑΤΑ - TIMH

Πληθώρα μοντέλων 4Χ4 θα εμφανιστούν φέτος Freelander ΙΙ (μέσα στον μήνα) Mitsubishi Pajero (μέσα στον μήνα) Honda CRV (την άνοιξη) BMV X5 (την άνοιξη) Volvo C30 4X4 (την άνοιξη) Lancia SUV (προς καλοκαίρι) Mazda CX 7 (προς καλοκαίρι) Suzuki XL7 (προς καλοκαίρι) Mitsubishi Outlander II (καλοκαίρι) Peugeot 4007 (Καλοκαίρι) Skoda Oktavia Scout (το Octavia 5 πιο ψηλό σε στυλ SUV, καλοκαίρι) Audi A3 allroad (Φθινόπωρο) Citroen C-Crosser (Φθινόπωρο) Mercedes MLK (μεσαίο SUV το φθινόπωρο) Audi Q5 (μεσαίο SUV, χειμώνας) VW Tiguan (βασισμένο στο golf plus με τον TSI 1.4 στα 170 άλογα και τιμή εκκίνησης κάτω από 30.000 τον χειμώνα. Ακούγεται πολύ καλό!!) Volvo XC70 (Πανέμορφο αν μείνει όπως φαίνεται στις πρώτες φωτογραφίες, τον χειμώνα) Mazda CX 9 (τον χειμώνα) Audi A4 (το ιδανικό αυτοκίνητο αν δεν σε ενδιαφέρει το εκτός δρόμου, τον χειμώνα)

To site της volkl στο product finder με επιλογές caving terrain και moguls δίνει μοντέλα freestyle με radius ευθείες ???? Nickel προσπαθώ να αποφύγω (με δυσκολία) το εκτός, μη με ξύνεις

Korn περιγράφεις ακριβώς και το δικό μου σκεπτικό. Και εγώ ακριβώς αυτό ψάχνω. Πέδιλα κάποιου επιπέδου που να επιβαρύνουν τα γόνατά μου όσο το δυνατόν λιγότερο και να μου επιτρέψουν να κάνω σκι αρκετά χρόνια ακόμη. Το AMC 76 είναι 50/50 αν δεν κάνω λάθος. Το επέλεξες και για να βγαίνεις εκτός? Ένα πέδιλο που κάνει και για εκτός είναι καλύτερο στο μεσημεριανό χιόνι της πίστας? που δεν είναι απαραίτητα σούπα αλλά μπορεί να είναι απλώς συγκεντρωμένο σε bumps. Το επέλεξες μετά από δοκιμή ή σου το συστήσανε? Το Volkl AC3 τι κατηγορία είναι? GAN είχα καταλήξει στα RX8, αλλά υποψιαζόμουν αυτά ακριβώς που αναφέρεις, μου τα επιβεβαίωσες. Τα metron 9 που δοκίμασα σε 1,64 ναι μεν πήγαιναν σχετικά εύκολα σε όλες τις συνθήκες αλλά παραείναι βαριά όχι μόνο σαν αίσθηση στην πίστα αλλά ενοχλούν και στις μεταφορές στον ώμο. Μου φάνηκε όμως ότι και αυτά θέλουν να τα πας μόνο επιθετικά και δεν σου επιτρέπουν να χαλαρώσεις. (Ευτυχώς λόγω βάρους τα νικούσα εύκολα.) Επιπλέον όπως λες το τέμπο που πιάνεις σε καλές συνθήκες χιονιού δεν είναι και το καλύτερο. Dolomites στο μεσημεριανό χιόνι της πίστας που είναι συγκεντρωμένο σε bumps πιο από τα AMC 73, 76, Izor 9:7, 7:5, RX8 πάει καλύτερα?

Ευχαριστώ πολύ για την προσφορά ΜάκιςΜ αλλά μένω Καβάλα. Συνήθιζα βέβαια αυτές τι μέρες να πηγαίνω Παρνασσό αλλά φέτος θα είναι η πρώτη φορά μετά από 3 χρόνια που δεν θα είμαι το τριήμερο εκεί το τριήμερο της Καθαρής Δευτέρας. Κρίμα γιατί εκτός από την δοκιμή που μου προτείνεις, θα ήταν ευκαιρία να σας γνωρίσω στην κοπή της πίτας του συλλόγου. Δυστυχώς υποχρεώσεις … Από πέρυσι ψάχνω να δοκιμάσω, αλλά όπου πήγα δεν βρήκα ακόμη κανένα από τα εν λόγω μοντέλα. Το προηγούμενο Σαββατοκύριακο στο Μπάνσκο η γυναίκα μου νοίκιασε κάτι Atomic Izor κόκκινα χωρίς κανένα άλλο στοιχείο που της φάνηκαν αρκετά καλά. Εγώ τα καλύτερα πέδιλα που βρήκα ήταν τα metron 9 που όμως δεν με ενθουσίασαν. Στο μαγαζί της Fisher πουλούσαν RX8 και AMC 70 αλλά δεν νοίκιαζαν. Για το εκτός δεν το σκέφτομαι γιατί λόγω ρήξης πρόσθιου χιαστού που έχω πάθει παλιότερα (δεν άνοιξε η δέστρα) και αρκετών προβλημάτων γενικά στα γόνατα το αποφεύγω. Αλλά και τα υπόλοιπα στοιχεία του φακέλου μου είναι …. επιβαρυντικά (40 χρονών, 183cm, 92kg). Κάνω σκι περίπου 12 χρόνια από αρκετά συχνά έως φανατικά. Το επίπεδο μου είναι περίπου 7 στην κλίμακά που ανέβηκε παλιότερα στο Forum, τουλάχιστο τις πρώτες 1-2 ώρες στο βουνό. Μετά ……

Σκέφτομαι για αγορά ένα από τα παρακάτω μοντέλα: Fisher RX8 Fisher AMC 73 Atomic Izor 9: 7 Σε καλά στρωμένες πίστες λίγο πολύ μπορώ να καταλάβω από την γεωμετρία τους τις διαφορές τους. Ποιο όμως θα συμπεριφερθεί καλύτερα στις συνθήκες της πίστας που σχηματίζονται προς το τέλος της μέρας, δηλαδή ένα οργωμένο χωράφι με στοιβαγμένο χιόνι σε bumps (αλλά και σημεία με πάγο να παρεμβάλλονται κυρίως σε χαμηλό υψόμετρο)? Ποιο θα περάσει ποιο άνετα και κυρίως ξεκούραστα με χαμηλή ταχύτητα, μια πίστα με έντονες ανωμαλίες, bumps, moguls, crud? Πιο είναι πιο εύκολο και δεν θα σε δαγκώσει στο τέλος της μέρας όταν από κούραση ξαπλώνεις πίσω και κατεβαίνεις δύο επίπεδα σε τεχνική. Είμαστε και κάποιας ηλικίας!!!

Τι λέει το Borovets σαν χιονοδρομικό σε σχέση με το bansko?Έχω πολλά χρόνια να πάω και δεν θυμάμαι και πολλά

Χιόνι έχει αρκετό και σήμερα και αύριο θα ρίξει και άλλο. Στα χαμηλά (από το τέρμα της γόνδολας και λίγο παραπάνω), λίγο οι ζέστες, λίγο το ψιλοβρόχι, έχει πάγο. Από κόσμο, το σαββατοκύριακο που πέρασε ήταν μια χαρά, το τριήμερο όμως ….. Και ακόμη πιο ανησυχητικό είναι του χρόνου, όταν θα ολοκληρωθούν όλα τα ξενοδοχεία και διαμερίσματα που σήμερα χτίζονται, που θα κάνουν σκι όλοι αυτοί??? με δεδομένο (όπως λέει ο Σάκης) το χιονοδρομικό δεν πρόκειται να μεγαλώσει? Στα σύνορα της Εξοχής η συνολική καθυστέρηση είναι λιγότερο από 1 λεπτό. Όσο για το euro η αξία του μεταβάλλεται ανάλογα με το πώς σε κόβουν και γενικά φέρνει δυσκολίες στις απευθείας συναλλαγές. Καλό είναι να αλλάξεις σε ανταλλακτήριο σε λέβα.

Για το Qasquai 4Χ4 ντίζελ κυκλοφορεί τιμή? Πάντως αυτή την στιγμή για κάποιον που θέλει τετρακίνητο για χρήση αποκλειστικά σε δρόμο και αναβάσεις σε χιονοδρομικά, με τιμή έως 30.000€ η καλύτερη επιλογή είναι το VW Passat 2.0 FSI 4X4.