Σε αυτή τη χώρα έχουμε ξεχάσει να λέμε την αλήθεια. Μακάρι όσοι γνωρίζουν κάτι να γράφουν την αλήθεια όταν διαβάζουν τέτοια άρθρα "χαλασμένα". Ναυτεμπορική, capital (πληρωμένα από τα ΕΤΑΔ άρθρα αρλούμπας για Παρνασσό) και λοιπά "σοβαρά" μέσα έχουν "χαλάσει" τελείως. Μας γράφει το κάθε clickbait site αρλούμπες, ε όχι και οι "σοβαροί". Μερικές απαντήσεις στο "άρθρο" της Ναυτεμπορικής.
«Το αυτοκίνητο έχει γίνει ένα ρούχο χωρίς το οποίο νιώθουμε γυμνοί, αβέβαιοι, ατελείς», έγραφε πριν 61 χρόνια, ο Καναδός κοινωνιολόγος και φιλόσοφος Μάρσαλ ΜακΛούαν, στο εξαιρετικό δοκίμιό του με τίτλο « Τα Εργαλεία της Επικοινωνίας».
Ο Καναδός κοινωνιολόγος και καθηγητής στο Πανεπιστήμιο του Τορόντο ως τον θάνατό του το 1980 ήταν από τους μεγάλους στοχαστές της θεωρίας των μέσων ενημέρωσης. Εμπνευστής άλλωστε των όρων: «Το μέσο είναι το μήνυμα» και το «Παγκόσμιο χωριό».
ΣΧΟΛΙΟ: Kαλώς ήρθατε στο 2025. Άφθονη ενέργεια, πολύ φτηνή ενέργεια, ψιλοκαθαρή ενέργεια έχουμε, αλλά…όχι όποτε τη θέλετε στην άφθονη ποσότητα που τη θέλετε όλοι ταυτόχρονα.
Οι κοινωνιολογικές θεωρίες του Μακ Λούαν δεν έχουν χάσει την αξία τους μέχρι σήμερα. Όπως και οι ιδέες του για τον ρόλο του τετράτροχου οχήματος, που έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει ανθρώπους και αγαθά άνετα παντού: «Το αυτοκίνητο ενσαρκώνει ένα παρακλάδι του εαυτού μας, μια προέκταση της προσωπικότητάς μας, την οποία επιλέγουμε με βάση τα γούστα μας και αποτελεί μια σημαντική παρουσία στις μέρες μας, αναντικατάστατη για τις εργασιακές και οικογενειακές ανάγκες» Αλλά θα συνεχίσει να ισχύει αυτό στο μέλλον; Θα μπορούμε να επιλέγουμε το αυτοκίνητο που θέλουμε με βάση τις ανάγκες και τον προϋπολογισμό μας; Οι ειδικοί μας λένε πάντως ότι , λαμβάνοντας υπόψη το συνολικό λειτουργικό κόστος (συμπεριλαμβανομένων των φόρων, της ασφάλισης, της συντήρησης, του κόστους ενέργειας) και το τρέχον περιβαλλοντικό κίνητρο, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι συχνά εκπληκτικά προσιτά σε σύγκριση με ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης με συγκρίσιμη ισχύ και χαρακτηριστικά κινητήρα.
ΣΧΟΛΙΟ: Το ίδιο λένε και οι κάτοχοι ηλεκτρικών που φτάνουν πια πενταετίες και δεκαετίες οπότε το μισό παρακάτω άρθρο λέει ανορθολογικά επιχειρήματα.
Πώς να μην μείνετε ακινητοποιημένοι
Ο Ιταλός ειδικός αναλυτής των ενεργειακών αγορών και των ευρωπαϊκών βιομηχανικών πολιτικών, Σέρτζιο Τζεράλντο στο δοκίμιό του με τίτλο : «Για να αποφύγετε να μείνετε ακινητοποιημένοι»,εξηγεί την κρίση της αυτοκινητοβιομηχανίας και περιγράφει «τι δεν μας λένε για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα».
Ο Τζιράλντο κάνει λόγο για « τις ασυνέπειες και τις αντιφάσεις του ιδεολογικού περιβαλλοντισμού, καταρρίπτοντας τον μύθο του ηλεκτρικού αυτοκινήτου ως πανάκειας».
ΣΧΟΛΙΟ: Αν κάποιος επιστήμονας είπε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο πανάκεια να βάλετε και την υπόλοιπη φράση πχ «σαφώς φιλικότερο στο περιβάλλον για αστικές μετακινήσεις, και για διείσδυση με αξιόλογο ποσοστό ακόμα και πάνω από 80% στις μεταφορές». Αν γράφουμε άρθρα με επιχειρήματα μύθους.
Στην πραγματικότητα, υποστηρίζει ο Ιταλός ενεργειακός αναλυτής, τα ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι καθόλου φιλικά προς το περιβάλλον. Το αντίθετο μάλιστα. Για παράδειγμα, για να παραχθεί μια μόνο,μπαταρία Tesla, έχει ήδη απελευθερώσει 17,5 τόνους διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα . Η ποσότητα αυτή αντιστοιχεί σε οκτώ χρόνια εκπομπών από ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης (βενζίνης ή ντίζελ).
ΣΧΟΛΙΟ: Ωραία νούμερα, καμία σχέση με την πραγματικότητα. Ίσως εάν προστεθεί η φράση «μπαταρία Tesla που βγάζει Αθήνα Θεσσαλονίκη σε υπερπολυτελές αμάξι 5 μέτρων, αντιστοιχούν σε 8 χρόνια 5.000χλμ το χρόνο με ολοκαίνουργιο Smart». Παρακάτω το ανακαλεί.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση, με τον κανονισμό που υιοθέτησε το 2023 , βλέπει στο άμεσο μέλλον όμως το ηλεκτρικό αυτοκίνητο ως το μόνο όχημα που θα επιτρέπεται στους δρόμους. Και όσοι δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν το σχετικά «ακριβό παιχνίδι» και λόγω των αντικειμενικών του περιορισμών, θα μείνουν… ακυβέρνητοι;
ΣΧΟΛΙΟ: Μάλλον δεν έχουν μπει αγγελίες μεταχειρισμένων ούτε στα νέα αμάξια που βγήκαν. Το έχει ανακαλέσει λίγο πιο πριν. Οι ειδικοί μας λένε πάντως ότι , λαμβάνοντας υπόψη το συνολικό λειτουργικό κόστος (συμπεριλαμβανομένων των φόρων, της ασφάλισης, της συντήρησης, του κόστους ενέργειας) και το τρέχον περιβαλλοντικό κίνητρο, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι συχνά εκπληκτικά προσιτά σε σύγκριση με ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης με συγκρίσιμη ισχύ και χαρακτηριστικά κινητήρα
Ο Τζιράλντο επεκτείνει αυτόν τον προβληματισμό απαντώντας σε πολλά ερωτήματα: από πού προέρχεται το ηλεκτρικό αυτοκίνητο; Ποιος πίεσε για την εισαγωγή του στην Ευρώπη και ποια είναι τα πραγματικά συμφέροντα που διακυβεύονται; Ποιες αλλαγές θα φέρει και με ποιο κόστος;
ΣΧΟΛΙΟ: Αυτό μάλιστα είναι σοβαρό επιχείρρημα. Επειδή κρύβονται κάποια μυστηριώδη συμφέροντα από πίσω προφανώς και όλοι πρέπει να αποφύγουμε να τα ενισχύσουμε.
Οι ανάγκες της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας
Το πρώτο πράγμα που πρέπει να γνωρίζουμε είναι ότι η γιγαντιαία επιχείρηση αναγκαστικής απόσυρσης αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης που διαφαίνεται στον ορίζοντα, δεν προήλθε από την ευγενή πρόθεση της «σωτηρίας του πλανήτη» , αλλά καθορίστηκε από την κρίση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας κατά τη διετία 2015-2016.
ΣΧΟΛΙΟ: Από τους τεχνολογικούς κολοσσούς που μας έφεραν τα οικολογικά ντίζελ για καθημερινή χρήση, 20 λεπτά τη μέρα για μικρές αποστάσεις. Πολύ έξυπνο κόλπο για να μην εκπέμπουν ρύπους στα τεστ ήξερε το αμάξι πότε κάνει τεστ και δούλευε ακριβώς όπως ήθελε το τεστ να μετρήσει.
Μια δεκαετία αργότερα, η Γερμανία κάνει πίσω: συνειδητοποίησε ότι έκανε λάθος υπολογισμούς, ευνοώντας τους Κινέζους κατασκευαστές αυτοκινήτων , οι οποίοι τώρα απολαμβάνουν ένα τεράστιο, ίσως ανυπέρβλητο, πλεονέκτημα έναντι των Δυτικών. «Εν τω μεταξύ», παρατηρεί ο Ιταλός αναλυτής, «η εκτεταμένη αύξηση των τιμών των ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχει περιορίσει σημαντικά την πιθανή αγορά για αυτό το προϊόν, καθιστώντας το ελκυστικό μόνο σε ένα τμήμα πελατών μεσαίου έως υψηλού επιπέδου».
ΣΧΟΛΙΟ: Μάλλον η αύξηση τιμών των ηλεκτρικών είναι στο μυαλό του Ιταλού για αμάξια με 500άλογα με αυτονομία 600χλμ BMW, Audi, Porsche και Mercedes. Κανονικά ηλεκτρικά μάλλον πιο φτηνά γίνονται αν συγκρίνεις σύκα του 2020 με σύκα του 2025. Επανάληψη: Οι ειδικοί μας λένε πάντως ότι , λαμβάνοντας υπόψη το συνολικό λειτουργικό κόστος (συμπεριλαμβανομένων των φόρων, της ασφάλισης, της συντήρησης, του κόστους ενέργειας) και το τρέχον περιβαλλοντικό κίνητρο, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι συχνά εκπληκτικά προσιτά σε σύγκριση με ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης με συγκρίσιμη ισχύ και χαρακτηριστικά κινητήρα
Και σίγουρα δεν θα είναι δυνατό να συνεχιστεί η εξάρτηση από τις κρατικές επιδοτήσεις που «βαραίνουν τα εξαντλημένα δημόσια ταμεία».
ΣΧΟΛΙΟ: Σιγά καλέ. Ωραία κόφτε τις επιδοτήσεις. Αντί να πάρεις αμάξι των 30.000 θα πάρεις των 25.000 και αντί για 15.000 των 12.000.
Με λίγα λόγια, λέει ο Τζιράλντο δεν θα είναι εύκολο να διευρυνθούν οι πελάτες ηλεκτρικών αυτοκινήτων το, όπως ελπίζουν οι πρωταθλητές της πράσινης επανάστασης.
ΣΧΟΛΙΟ: Υπάρχουν πελάτες που δεν έχουν ή δεν θέλουν αν δώσουν λεφτά για αμάξι. Η αλήθεια είναι ότι αυτός που δεν μπορεί να αγοράσει μεταχειρισμένο αμάξι σήμερα μιας και δεν έχει 10.000 ευρώ, θα το σκεφτεί διπλά να βρει 10.000 να πάρει ένα κουκλί μεταχειρισμένο ηλεκτρικό. Επανάληψη: Οι ειδικοί μας λένε πάντως ότι , λαμβάνοντας υπόψη το συνολικό λειτουργικό κόστος (συμπεριλαμβανομένων των φόρων, της ασφάλισης, της συντήρησης, του κόστους ενέργειας) και το τρέχον περιβαλλοντικό κίνητρο, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι συχνά εκπληκτικά προσιτά σε σύγκριση με ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης με συγκρίσιμη ισχύ και χαρακτηριστικά κινητήρα
Ο …Τρότσκι και τα αυτοκίνητα
Έτσι, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο -παρά τα κρατικά κίνητρα- είναι καταδικασμένο να παραμείνει πολυτέλεια για τους πλούσιους, σε σημείο που «θα πρέπει να ξεχάσουμε την ιδιωτική κινητικότητα όπως την γνωρίζαμε μέχρι τώρα. Δεν θα είναι πλέον ανοιχτό σε όλους, αλλά θα περιορίζεται σε μια ελίτ».
ΣΧΟΛΙΟ: Ε μάλλον δεν έχει βγει σε δρόμο τα τελευταία δύο χρόνια γιατί βλέπω BYD, Geely, Dacia και Fiat ηλεκτρικά να τα οδηγούν πολλοί και πολύ απλοί άνθρωποι.
Προφητικά μάλιστα, έγραφε ο Λέον Τρότσκι στο βιβλίο του « Η Προδομένη Επανάσταση» , το 1936: «Σε μια βάρβαρη κοινωνία, ο πεζός και ο αναβάτης ήταν δύο ξεχωριστές τάξεις. Το αυτοκίνητο διαφοροποιεί την κοινωνία όχι λιγότερο από το άλογο με τη σέλα».
ΣΧΟΛΙΟ: Καλώς ήρθε στο 2025. Και το 1980 το ίδιο γινόταν.
Θα επιστρέψουμε δηλαδή, στο αυτοκίνητο ως σύμβολο κοινωνικής θέσης για τους λίγους που μπορούν να το αντέξουν οικονομικά;
ΣΧΟΛΙΟ:Καλώς ήρθε στο 2025. Και το 1980 το ίδιο γινόταν. Τα τελευταία δύο χρόνια γιατί βλέπω BYD, Geely, Dacia και Fiat ηλεκτρικά να τα οδηγούν πολλοί?
Εξάρτηση από το διαδίκτυο
Ο Τζιράλντο εκφράζει επίσης ανησυχία για τη μελλοντική εξάρτηση του ηλεκτρικού οχήματος όχι μόνο από το ηλεκτρικό δίκτυο αλλά και από το Διαδίκτυο. Τα αυτοκίνητα πωλούνται πλέον «με εκτεταμένες δυνατότητες πληροφορικής, οι οποίες γίνονται το πραγματικό διακριτικό χαρακτηριστικό του προϊόντος» και τις οποίες αγαπούν οι χρήστες. Αλλά προσέξτε. «Αυτή η εκτεταμένη πληθώρα λογισμικού αφήνει ανοιχτά μια σειρά από τεράστια προβλήματα, όχι μόνο όσον αφορά την ιδιωτικότητα».
ΣΧΟΛΙΟ: Ενώ τα βενζίνης δεν έχουν σύνδεση στο διαδύκτιο?
Προκύπτουν ανησυχητικά ερωτήματα: Ποιος μπορεί να ελέγχει τι και από απόσταση, στα νέα ηλεκτρικά αυτοκίνητα; Ποιος μπορεί να παρακολουθεί τις κινήσεις κάθε οδηγού και πώς χρησιμοποιούνται τα δεδομένα που συλλέγονται;
ΣΧΟΛΙΟ: Ενώ τα βενζίνης δεν έχουν σύνδεση στο διαδύκτιο?
Υπάρχει κάποια συσκευή που, αν ενεργοποιηθεί από απόσταση, θα μπορούσε να εμποδίσει την εκκίνηση του αυτοκινήτου, για παράδειγμα; Μπορεί το στυλ οδήγησης να επηρεαστεί από απόσταση;
ΣΧΟΛΙΟ: Ενώ τα βενζίνης δεν μπορούν να τα ελέγξουν από απόσταση?
Κίνδυνοι που δεν μπορούν να αγνοηθούν
Κατά τη μετάβαση από τους μηχανικούς κινητήρες, σε ηλεκτρονικά ελεγχόμενους, συνδεδεμένους στο δίκτυο, υπάρχουν επομένως κίνδυνοι που δεν μπορούν να αγνοηθούν.
Αλλά πάνω απ’ όλα, πρέπει να θυμόμαστε ότι «η πρόοδος δεν είναι το παν», επειδή «πριν από την πρόοδο υπάρχει ο άνθρωπος» και «κάτι που φτωχαίνει την ανθρώπινη εμπειρία δεν είναι πρόοδος».
ΣΧΟΛΙΟ: Προφανώς το να πατάς συμπλέχτη με δύναμη για μη υδραυλικό τιμόνι και φρένα χωρίς ABS να μπλοκάρουν πλουτίζει την ανθρώπινη εμπειρία
Η Γερμανική Λέσχη Αυτοκινήτου ADAC, σε ανάλυσης της για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, διερωτάται μάλιστα, πόσο φιλικά είναι προς το περιβάλλον;
«Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ονομάζονται «χωρίς εκπομπές» επειδή, σε αντίθεση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, δεν παράγουν άμεσες εκπομπές. Ωστόσο, παράγονται εκπομπές CO₂ και ρύποι από την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας , κάτι που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη. Ο ισολογισμός CO₂ της ADAC δείχνει ότι το πλεονέκτημα των αυτοκινήτων με μπαταρία αντισταθμίζεται μετά από 45.000 έως 60.000 χιλιόμετρα.Σε αυτήν την περίπτωση, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο φέρει αποτύπωμα CO₂ που είναι σημαντικά μεγαλύτερο από αυτό των αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Αυτό οφείλεται στην ενεργοβόρα παραγωγή των κυψελών της μπαταρίας»
ΣΧΟΛΙΟ: Παραπάνω λέει 8 χρόνια. Αποφασίστε. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης φτιάχτηκε χωρίς εκπομπές ρύπων. Το διυλιστήριο? Το τάνκερ? Το Βυτιοφόρο? Το βενζινάδικο? Σύκα με σύκα συγκρίνουμε το βενζίνης δεν έχει μόνο εκπομπές στην εξάτμιση. Παρακάτω λέει για τις εκπομπές ρύπων της ηλεκτροπαραγωγής 45-60.000χλμ.
Χρόνος ζωής της μπαταρίας
Πολλοί οδηγοί είναι αρχικά επιφυλακτικοί σχετικά με το εάν μια νέα τεχνολογία μπορεί να προσφέρει την αξιοπιστία που έχουν συνηθίσει να περιμένουν από τα συμβατικά οχήματα όλα αυτά τα χρόνια.
Καθώς όλο και περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με πραγματική αυτονομία 300 έως 400 χιλιομέτρων και δυνατότητες γρήγορης φόρτισης έως 350 kW κυκλοφορούν στην αγορά και το δίκτυο γρήγορης φόρτισης αναπτύσσεται, μεγαλύτερες αποστάσεις μπορούν επίσης να καλυφθούν όλο και πιο εύκολα με ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
ΣΧΟΛΙΟ: Αυτός που κάνει κάθε μέρα Αθήνα Θεσσαλονίκη βιαστικά ας πάρει Skoda Octavia TDI ή TSI. Kαλά θα κάνει. Το 2040 ξανασυζητάμε.
Η πραγματική αυτονομία των ηλεκτρικών οχημάτων εξαρτάται όμως από διάφορους παράγοντες: τη χρήση ηλεκτρικών συσκευών, την επικρατούσα εξωτερική θερμοκρασία και, πάνω απ’ όλα, την ατομική οδηγική συμπεριφορά.
ΣΧΟΛΙΟ: Ενώ των βενζίνης το πόσο καίει εξαρτάται από το άμα ξύπνησε καλά το πρωί το αμάξι.
Οι μπαταρίες για παράδειγμα, έχουν σχεδιαστεί για έναν συγκεκριμένο αριθμό κύκλων, μετά τους οποίους φθείρονται σημαντικά στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Σε σταθερές εφαρμογές, διατηρούν την αποθηκευτική τους ικανότητα για πολύ μεγαλύτερο χρονικό διάστημα—τη δεύτερη ζωή τους, λέει η ADAC.
ΣΧΟΛΙΟ: Δυστυχώς τα νούμερα με τα TESLA δεκαετίας δεν είναι άσχημα. 80-92% της χωρητικότητας. Ο αριθμός κύκλων είναι δεκάδες χιλιάδες. 365 μέρες έχει ο χρόνος. Σε δεκαετίας βενζίνης αυτά που δεν βγάζουν χοντρή βλάβη είναι τα τυχερά.
Πολλοί άνθρωποι έχουν βιώσει το γεγονός ότι οι μπαταρίες σε ηλεκτρονικές συσκευές (κινητά τηλέφωνα, φορητοί υπολογιστές), χάνουν την απόδοσή τους μετά από σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα και πρέπει να αντικατασταθούν. Λόγω της φύσης της τεχνολογίας, κάθε ηλεκτροχημική συσκευή αποθήκευσης ενέργειας φθείρεται , τόσο με την πάροδο του χρόνου όσο και με τη χρήση και τους κύκλους φόρτισης-εκφόρτισης.
ΣΧΟΛΙΟ: Κάθε ηλεκτροχημική συσκευή αποθήκευσης που δεν έχει Battery Thermal Management System φθείρεται. 'Οποιος θέλει Ας βάλει στην κατάψυξη και μετά στον ήλιο το κινητό και τη μπαταρία του laptop. Καμιά δεκαριά φορές για δυο ώρες και πάει η μπαταρία. Κάντε το ίδιο με όποιο ηλεκτρικό θέλετε. Να χάσει 5% στη δεκαετία και αν.
Κατανάλωση ενέργειας και υποδομές φόρτισης
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που δοκιμάστηκαν από την ADAC ,σύμφωνα με την τρέχουσα μέθοδο μέτρησης Ecotest επιτυγχάνουν, κατά μέσο όρο, 15 έως 20 % υψηλότερη κατανάλωση ενέργειας ή μικρότερη αυτονομία, από τις προδιαγραφές των κατασκευαστών.
ΣΧΟΛΙΟ:Eνώ τα βενζίνης δηλωναν αστικό κύκλο 6, υπεραστικό 5 και μεικτό 5,5 αυτά που προσεκτικά έκαιγες 8.
Για λόγους συγκρισιμότητας, όλοι οι κύκλοι δοκιμών διεξήχθησαν σε θερμοκρασίες περίπου 20 βαθμών Κελσίου. Κατά τους πολύ κρύους ή ζεστούς μήνες, παρατηρούνται μειώσεις στην αυτονομία , για παράδειγμα, τον χειμώνα, κατά 10 έως 30%
ΣΧΟΛΙΟ:Και όποιος αγοράσει ηλεκτρικό χωρίς αντλία θερμότητας να το ξέρει ότι θα χάνει 30% σε αυτονομία και με αντλία θερμότητας 10%. Πρέπει να είσαι πολύ απρόσεκτος να αγοράσεις αμάξι χωρίς να το ξέρεις αυτό.
Ταυτόχρονα, σε πολλές χώρες, εξακολουθούν να υπάρχουν ανησυχίες και σκεπτικισμός σχετικά με τις υποδομές φόρτισης – συχνά όχι χωρίς λόγο, όπως δείχνει η δοκιμή υποδομής φόρτισης της ADAC . Ενώ τα συμβατικά βενζινάδικα είναι εύκολα στην εύρεση και εύκολα στη χρήση και την πληρωμή, η προετοιμασία και ο σχεδιασμός που απαιτούνται για τη χρήση δημόσιων σταθμών φόρτισης είναι μάλλον ασυνήθιστοι και χρονοβόροι.
Τα τελευταία χρόνια, έχουν επενδυθεί πολλά χρήματα στην κατασκευή σταθμών φόρτισης και, ολοένα και περισσότερο, σε υποδομές ταχείας φόρτισης.
Η κάλυψη είναι πλέον επαρκής για την κάλυψη της ζήτησης, ειδικά κατά μήκος των αυτοκινητοδρόμων.
Ωστόσο, ιδιαίτερα στις αγροτικές περιοχές, η διαθεσιμότητα σταθμών φόρτισης είναι συχνά πολύ χαμηλή.
ΣΧΟΛΙΟ: Στις αγροτικές περιοχές όσοι δεν έχουν πρόσβαση σε γκαράζ ή σε μπρίζα στο σπίτι τους, πράγματι έχουν πρόβλημα αν αγοράσουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Σε αγροτικές περιοχές μάλλον είναι ένα μικρό ποσοστό αυτοί που δεν έχουν κοντά μπρίζα εκεί που παρκάρουν. Άτυχο το παράδειγμα. Όπως είναι η κατάσταση στην Ελλάδα σήμερα, πρόβλημα έχει μόνο αυτός που παρκάρει το αμάξι μακρυά από το σπίτι του ή όπου βρει στο δρόμο. Επίσης πρόβλημα έχει και αυτός που κάνει 300-500+χλμ κάθε μέρα σε Εθνική βιαστικά και δεν μπορεί να αγοράσει σύγχρονο ηλεκτρικό με 80+kWh.
Η μπαταρία είναι μακράν το πιο ακριβό εξάρτημα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Εάν παρουσιαστεί κάποιο ελάττωμα μετά τη λήξη της εγγύησης, οι περισσότεροι κατασκευαστές υπόσχονται να αντικαταστήσουν τις μεμονωμένες μονάδες στοιχείων. Σε αυτήν την περίπτωση, η μπαταρία δεν θα χρειαστεί να αντικατασταθεί πλήρως – κάτι που θα μπορούσε να είναι εξαιρετικά ακριβό.
ΣΧΟΛΙΟ: Η αγορά τώρα δημιουργείται. Λίγο υπομονή αλλά πιθανότατα ή θα φτιάχνει ή θα πουλάς την μπαταρία που δουλεύει για απλή αποθήκευση σε σπίτι. Δείτε παρακάτω
Καθώς σε όλο και περισσότερα οχήματα λήγει όμως η εγγύηση σε κάποια χρόνια, εναπόκειται πλέον στους κατασκευαστές να προσφέρουν λύσεις επισκευής για αυτά τα αυτοκίνητα που να αντικατοπτρίζουν την τρέχουσα αξία τους. Προς το παρόν, τα τοπικά συνεργεία γενικά δεν είναι ακόμη σε θέση να το κάνουν αυτό.
ΣΧΟΛΙΟ: Ακριβώς το ίδιο συμβαίνει και με το κομπιούτερ και με τα κινητά και και και. Αν υπάρχει η αγορά τα μαγαζιά θα ανοίξουν. Σιγά την επιστήμη. Εμπειρία θέλει και σιγά σιγά φτάνει και σε μικρά συνεργεία και στο εξωτερικό ενώ αρχίζουν να έρχονται λύσεις και στην Ελλάδα.
Οι επισκευές συνήθως πραγματοποιούνται σε κεντρικά κέντρα μπαταριών.
ΣΧΟΛΙΟ: Ήδη μπορείς να βρεις και Ελλάδα γατόνια να στο φτιάξουν και να σου πουν αν χρειάζεται να το φτιάξεις. Και πάλι…πόσο συχνά χαλάνε τελικά? Δεν θα είχε γίνει εξέγερση αν έβγαζε σοβαρό πρόβλημα στην μπαταρία στην πενταετία ένα στα 10? Έβγαλαν?
Ενεργειακή μετάβαση
Η άνοδος της αγοράς της ηλεκτροκίνησης θα συνεχιστεί βέβαια, έστω και σε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, καθώς οι ορυκτές πρώτες ύλες θα εξαντλούνται.
Η πολύ μεγαλύτερη πρόκληση συνδέεται στενά με την ενεργειακή μετάβαση , η οποία θα απαιτήσει την αντιστάθμιση των όγκων ηλεκτρικής ενέργειας που χάθηκαν με την σταδιακή κατάργηση της πυρηνικής ενέργειας , αλλά και του άνθρακα έως το 2038.
ΣΧΟΛΙΟ: Τι σχέση έχει ο όγκος με την κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας? Όσο ο όγκος με το βάρος? Όσο ο όγκος με το εμβαδό της κάθε διάστασης στο χαρτί? Ο όγκος που "χάθηκε" είναι μικρό πρόβλημα των ηλεκτρικών συστημάτων σήμερα. Άλλα είναι τα προβλήματα (πχ η αδράνεια των στροβίλων)
Στο παρελθόν, η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας βασιζόταν σε προβλέψιμες και προγραμματισμένες ανάγκες κατανάλωσης. Στο μέλλον, ωστόσο, πιθανότατα θα καταστεί πιο δύσκολο να καλυφθεί το βασικό φορτίο και η κυμαινόμενη ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας «ακριβώς στην ώρα». Η αιολική και η ηλιακή ενέργεια μπορούν να παραχθούν μόνο εάν συνεργαστεί η φύση. Εκτός από την επέκταση των αιολικών και φωτοβολταϊκών συστημάτων, θα είναι επομένως απαραίτητες πρόσθετες λύσεις αποθήκευσης. Οι χωρητικότητες αποθήκευσης και οι δυνατότητες buffer των ηλεκτρικών οχημάτων θα αποκτούν ολοένα και μεγαλύτερη σημασία σε ένα μελλοντικό δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας.
ΣΧΟΛΙΟ: Το μελλοντικό δίκτυο θα παρακαλάει για buffer. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο σαν μέσο όρο μια δουλεύει 10 ώρες κάθεται. Σε πρωτογενή έλεγχο ήδη άνω των 99% των οχημάτων (V1G) απλά φορτίζει όταν το ρεύμα είναι φτηνό. Σε δευτερο βαθμό (V2L και V2H) απλά παίρνει φορτία όταν το ρεύμα είναι ακριβό. Σήμερα πρέπει να είναι πάνω από 50% των ηλεκτρικών που μπορούν. Σύντομα V2G και θα φορτίζεις φτηνά και θα πουλάς ρεύμα ακριβά με το ηλεκτρικό σου αμάξι.
Από την άλλη πλευρά, ο κίνδυνος υπερφόρτωσης του τοπικού δικτύου θα αυξάνεται με τον αριθμό των ηλεκτρικών οχημάτων.
ΣΧΟΛΙΟ: Ενώ τα aircondition και οι σόμπες δεν το έχουν φορτώσει ποτέ το δίκτυο. Τουλάχιστον το ηλεκτρικό το φορτίζεις ότι ώρα θες, όχι ότι ώρα ξεπαγιάζεις ούτε ότι ώρα σκας στη ζέστη.
Οι σπάνιες γαίες
Ταυτόχρονα, θα χρειαστούν βέβαια και τεράστια αποθέματα λιθίου, κοβαλτίου, νικελίου, γραφίτη και πλατίνας- υλικών που είναι απαραίτητα για τις μπαταρίες .Ωστόσο, θα μπορούσαν να προκύψουν ελλείψεις εάν οι χώροι εξόρυξης δεν αναπτυχθούν έγκαιρα. Ήδη, η Κίνα έχει σχεδόν το παγκόσμιο μονοπώλιο στις κρίσιμες και για την ηλεκτροκίνηση, σπάνιες γαίες, προκαλώντας «πονοκεφάλους» στη Δύση, όσο μάλιστα κλιμακώνεται ο εμπορικός πόλεμος.
ΣΧΟΛΙΟ: Ενώ πολλοί προέβλεπαν το 2015 ότι θα ξεμείνουμε από λίθιο, η πραγματικότητα το 2025 είναι ότι το λίθιο όλο πέφτει σε τιμή και δεν ξεμένουμε. Το ότι η Δύση αυτοκτόνησε και άφησε καμιά δεκαριά τεχνολογίες, τεχνογνωσίες και παραγωγές να περάσουν στην οικονομία της Κίνας δεν έχει σχέση με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Όσο όλα είναι Made in China ας πρόσεχαν οι λαμπροί εγκέφαλοι που μας κυβέρνησαν.
Η εξόρυξη πρώτων υλών για την κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων συνδέεται με περιβαλλοντικά και κοινωνικά προβλήματα – όπως ακριβώς και η εξόρυξη πολλών σπανίων γαιών και πρώτων υλών για άλλους σκοπούς.
ΣΧΟΛΙΟ: Ενώ η εξόρυξη πετρελαίου σχετίζεται μόνο με πολέμους, πετρελαιοκηλίδες και νέφος.
Αυτά περιλαμβάνουν τη συχνά υψηλή ζήτηση ενέργειας, τον πιθανό σχηματισμό όξινου νερού στα ορυχεία, τις συγκρούσεις για τους περιορισμένους υδάτινους πόρους και τις απαράδεκτες συνθήκες εργασίας στα ορυχεία. Οι εθνικές κυβερνήσεις καλούνται να αλλάξουν αυτό, όπως και οι αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες μπορούν να επιλέγουν και να παρακολουθούν τους προμηθευτές τους και να διασφαλίζουν τη βιωσιμότητα.
ΣΧΟΛΙΟ: Ενώ οι πετρελαιοπηγές είναι περίφημες για την προστασία των υδάτων και τις εξαιρετικές συνθήκες εργασίας.
