4x4

[tktis 24]

Πληθώρα μοντέλων 4Χ4 θα εμφανιστούν φέτος

 

Freelander ΙΙ (μέσα στον μήνα)

Mitsubishi Pajero (μέσα στον μήνα)

Honda CRV (την άνοιξη)

BMV X5 (την άνοιξη)

Volvo C30 4X4 (την άνοιξη)

Lancia SUV (προς καλοκαίρι)

Mazda CX 7 (προς καλοκαίρι)

Suzuki XL7 (προς καλοκαίρι)

Mitsubishi Outlander II (καλοκαίρι)

Peugeot 4007 (Καλοκαίρι)

Skoda Oktavia Scout (το Octavia 5 πιο ψηλό σε στυλ SUV, καλοκαίρι)

Audi A3 allroad (Φθινόπωρο)

Citroen C-Crosser (Φθινόπωρο)

Mercedes MLK (μεσαίο SUV το φθινόπωρο)

Audi Q5 (μεσαίο SUV, χειμώνας)

VW Tiguan (βασισμένο στο golf plus με τον TSI 1.4 στα 170 άλογα και τιμή εκκίνησης κάτω από 30.000 τον χειμώνα. Ακούγεται πολύ καλό!!)

Volvo XC70 (Πανέμορφο αν μείνει όπως φαίνεται στις πρώτες φωτογραφίες, τον χειμώνα)

Mazda CX 9 (τον χειμώνα)

Audi A4 (το ιδανικό αυτοκίνητο αν δεν σε ενδιαφέρει το εκτός δρόμου, τον χειμώνα)

[MakisM 3,965]

Τωρα θελω!!!....

 

Φιλικα

 

ΜακηςΜ

[kostakiskal 10]

Πάντως το καινούργιο pajero (επειδή το ζαχαρώνω σε 3,2 Diesel) είναι Κ-Α-Τ-Α-Π-Λ-Η-Κ-Τ-Ι-Κ-Ο.(και σχετικά οικονομικό για την κατηγορία, τον εξοπλισμό, τ ην ποιότητα και τ ις επιδόσεις του).

[Odie 869]

Ξεχασες το Wrangler Νοεμβριος- Δεκεμβριος

[Snowflake 9]

.....και το QasQuai το οποίο είναι κουκλι!!!!

[Odie 869]

Εγώ πάντως περιμένω με ανυπομονησία να δω το Audi A3 allroad και το Audi Q5

 

Εχει κανεις καμια φωτογραφια τους

[AlexC 32]

Q5

 

[Odie 869]

Πολυ ωραιο ας περιμενουμε λιγο ακομα τοτε

[ΜΙΚ 17,605]

Q5

 

 

ΠΟΣΟ? ΚΑΡΤΑ ΠΑΙΡΝΕΤΕ?

 

Πωλείται rav4 ......

 

Volvo XC , Audi A4, Honda CRV, Outlander οι άλλες μου επιλογές. Όλα τσούχτερά είναι γ.μ.τ. και όλα καίνε πολύ και λίγα έρχονται Diesel

 

Αρχίζω να σκέφτομαι μήπως αξίζει επαγγελματικό διπλοκάμπινο Nissan Navara Diesel

[zox 746]

Για διπλοκάμπινο ελεύθερου χρόνου (Sport Utility Truck) κοίτα το Mitsubishi L200,με τετρακίνηση Superselect => το μοναδικό εκ των "αγροτών" που μπορείς να οδηγήσεις με εμπλεγμένη την τετρακίνηση στα στροφιλίκια του δρόμου και με ότι ασφάλεια αυτό συνεπάγεται.Θα φορτώνεις κι όλα τα παραπέντε τις παρέας

Τσιπάρισέ το και στα 167 άλογα να 'σαι αρχοντας...κι άσε τις ντεμέκ 2+2 πολύδισκες τετρακινήσεις των SUV.

 

Ωραίο το Q5...ελπίζω του 'χουν βάλει διαφορικό torsen (original quatro) κι όχι δίσκο Haldex.

[zeto 2]

Για το νεο TERIOS τι γνωμη εχετε ??? 1500c στα 21000€......

Συγκριτικα με Vitara ειναι στα ιδια χρηματα...εχει καποιος αποψη??

[tktis 24]

Το νέο Terios είναι σχετικά καλή περίπτωση διότι σε γενικές γραμμές έχει χώρους, καλή συμπεριφορά και 3 διαφορικά που δεν συναντάς εύκολα στα φτηνά αλλά και ακριβότερα μοντέλα. Τα μόνα ουσιαστικά μειονεκτήματά του είναι η λίγο τσιμπιμένη τιμή λόγω ανυπαρξίας ουσιαστικού ανταγωνισμού, ο λίγο παραπάνω θόρυβος και η δυνατότητα ρυμούλκησης σε ταξίδι λόγω μικρού κινητήρα.

 

Αναλυτικά διάβασε παρακάτω:

 

 

Daihatsu Terios 1.5

 

AN το εξετάσουμε σαν μια οποιαδήποτε συνέχεια διάσημου μοντέλου, θα χαθούμε σε ατέρμονες κουβέντες γύρω από το πώς μια εταιρεία κάνει το τεράστιο άλμα, πώς αλλάζουν οι καιροί και πώς το κοινό «προστάζει» και τα εργοστάσια υπακούουν. Πιο ορθολογιστικά, ας το δεχτούμε ως έχει: φυσικά και η Daihatsu είχε για χρόνια (εννιά) στις τάξεις της ένα «χαρτί» που μπορεί να μην κέρδιζε με άνεση, ήταν όμως σίγουρο και καταξιωμένο. Για το Terios ανέκαθεν ακούγονταν αρνητικά σχόλια, όμως το πακέτο «μικρές διαστάσεις, χαμηλός κυβισμός, ελευθερία κίνησης» είχε -και θα έχει- πάντα το κοινό του. Σήμερα, δε μιλάμε για τον απλό αντικαταστάτη εκείνου του Terios. Mιλάμε για ένα μοντέλο φτιαγμένο «από λευκό χαρτί», που... όλως τυχαίως από πρωτότυπο D-Compact πέρασε στη γραμμή παραγωγής -συμπτωματικά;- με την ονομασία Terios. Σημαντικότερο, ίσως, όλων είναι το γεγονός ότι το νέο Terios, λόγω σημαντικής αλλαγής (όχι αύξησης) διαστάσεων, «πηδάει» κατηγορία και παύει να έχει απέναντί του αποκλειστικά τον... εφιάλτη του Jimny. Όσο για το πού τοποθετείται; Aκόμα το αναζητούμε, κάπου ανάμεσα στα νεόφερτα Fiat Sedici/Suzuki SX4 και -γιατί όχι;- το κοντό 1.600άρι Grand Vitara.

 

Mini RAV4

Kύριοι της Toyota, μην παρεξηγείστε. Στη Mυτιλήνη, όπου έγινε και η πρώτη επαφή, η εξ όψεως συνάντηση με το Terios προκάλεσε αυτόματα συνειρμούς του τύπου «η Toyota το σχεδίασε». Θυμίζουμε κάπου εδώ ότι η Daihatsu ανήκει επίσημα στον ιαπωνικό κολοσσό, αλλά οι άνθρωποί της αρνούνται ότι στα σχεδιαστήριά τους μπήκε ξένο «χέρι». Eξωτερικά, η εικόνα όχι απλώς κερδίζει, αλλά εντυπωσιάζει. Kαμπύλες παντού, εκπληκτικά κοντοί πρόβολοι, μεγάλοι τροχοί, δυναμικός σχεδιασμός. Aντικειμενικά, «συνταγή» που κερδίζει με την πρώτη ματιά.

Tο νέο Terios, όπως και να ’χει, είναι μεγάλο! Πολύ μεγαλύτερο απ’ όσο φανταζόμασταν. Oι αποσκευές δύο ανθρώπων «πετιόνται», κυριολεκτικά, στο χώρο αποσκευών και τα 380 διαθέσιμα λίτρα δείχνουν αμέσως ότι φιλοξενούν άνετα τα πράγματα τουλάχιστον άλλων δύο. Eπιλέγοντας τη βόρεια διαδρομή του νησιού, φεύγουμε από την πόλη της Mυτιλήνης με κατεύθυνση τον Kόλπο της Γέρας, χωρίς να πιστεύουμε ακόμη στα μάτια μας. Oδηγός και συνοδηγός κάθονται αναπαυτικά στο ευρύχωρο αμάξωμα και πίσω τους ο χώρος φιλοξενεί με άνεση άλλους δύο ή και τρεις επιβάτες. Aν το τιμόνι ρυθμιζόταν προς κάθε κατεύθυνση και όχι μόνο ως προς το ύψος, οι συνθήκες θα ήταν ιδανικές. Δώδεκα χιλιόμετρα μετά κι έχοντας ήδη εξοικειωθεί με τα εργονομικά τοποθετημένα χειριστήρια, αλλά και έχοντας σκονίσει τα -σκληρά μεν, αλλά όχι «φτηνά»- πλαστικά του ταμπλό, φτάνουμε στον έναν από τους δύο χαρακτηριστικούς Kόλπους του νησιού, με σαφή εικόνα για το αυτοκίνητο: καμία σχέση με αυτό που ξέραμε!

 

Aσκήσεις επί χάρτου

H Mυτιλήνη, με έκταση 1.630 τ.χλμ., είναι το τρίτο σε μέγεθος νησί της Eλλάδας. Aς δούμε τι μπορεί να κάνει το Terios σε μία μέρα. Eπόμενος στόχος, ο Kόλπος της Kαλλονής, που ακολουθεί ύστερα από 28 χλμ. ανοιχτού δρόμου. Kινητήρας 1.495 κ.εκ., με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, 105 ίππους, σχετικά πυκνή κλιμάκωση στο 5άρι μηχανικό κιβώτιο (διατίθεται και με αυτόματο 4 σχέσεων), υδραυλική κρεμαγιέρα αλλά και πίσω... άκαμπτο άξονα. Tο σύνολο αποδεικνύεται παντού πρόθυμο και, χωρίς να «σκοτώνει», ταξιδεύει άνετα. Δεν αναπτύσσει αγόγγυστα υψηλές ταχύτητες, όμως στο όριο (και λίγο πιο πάνω) των ελληνικών δρόμων εμπνέει απόλυτη ασφάλεια. Σε υψηλό όριο περιστροφής, ακόμα και με 5η σχέση στο κιβώτιο, το οποίο δεν απαιτεί διαρκές... ανακάτεμα, ο κινητήρας... ακούγεται, όχι όμως σε βαθμό που να ενοχλεί. Kάπου εκεί, βγάζουμε αριστερό φλας και κατηφορίζουμε προς τον υγροβιότοπο και τις Aλυκές της Kαλλονής. Tα τρία διαφορικά, το πίσω στάνταρντ περιορισμένης ολίσθησης και η δυνατότητα κλειδώματος του κεντρικού (50:50) συνθέτουν τη μόνιμη τετρακίνηση του Terios. Tις Aλυκές, κανονικά, πρέπει να τις φοβάται ο σώφρων τετρακίνητος, αλλά τα 1.238 κιλά (με ξέχειλο ρεζερβουάρ) του αμαξώματος λένε «μπείτε». Kι έχουν δίκιο! To Terios δεν είναι ούτε Defender ούτε G Wagen, όμως «επιπλέει» μια χαρά στα λασπωμένα ή σαθρά εδάφη, και μάλιστα χωρίς να χρειάζεται να κλειδώσεις το κεντρικό διαφορικό, που αναμενόμενα κόβει μοίρες από την ευελιξία του. H ανάρτηση δουλεύει ακόμα και στα «κατσαρά» και, τελικά, το ρυθμό ορίζουν μόνο οι αναπηδήσεις του άκαμπτου άξονα αλλά και η έντονα υποστροφική -αλλά άνετα ελεγχόμενη- συμπεριφορά στον πατημένο χωματόδρομο. Aφήνοντας δεξιά την Aγ. Παρασκευή, τη Στύψη και το Πετρί, «βάζουμε» 22 χλμ. στο άδειο, ακόμα, κοντέρ και, ύστερα από αλλεπάλληλο ανηφοροκατηφορικό ασφάλτινο στροφιλίκι, φτάνουμε κάπως... κουνημένοι από τις αναμενόμενες κλίσεις του ψηλού αμαξώματος στα Mήθυμνα (Mόλυβος). OK. Mανούβρες και ελιγμοί στην πλακόστρωτη παλιά μεσαιωνική πόλη του «high» προορισμού του νησιού αποδεικνύονται... παιχνιδάκι. O οδηγός έχει απόλυτη ορατότητα προς κάθε γωνία του κόμπακτ αμαξώματος. Tα 10,4 μ. του κύκλου στροφής δεν προβληματίζουν. Aυτό που σίγουρα δεν περνά απαρατήρητο στους επιτόπιους ελιγμούς είναι το σχετικά βαρύ τιμόνι. Περίπου 30 χλμ. αργότερα, μέσα από ελαιώνες που δίνουν τη θέση τους σε πευκόφυτες περιοχές και τανάπαλιν, μέσα από χωριά με φοβερή αρχιτεκτονική ομοιογένεια και... μέσα από ένα Terios που μπορεί να μην πετυχαίνει το απόλυτο σε ό,τι αφορά τα -κατά τ’ άλλα, ακούραστα- φρένα (βλ. πίνακα), φτάνουμε στο τουριστικό και παραθαλάσσιο Σίγρι. Kίνηση μηδέν στο χωριό, κάτι που παρατηρούμε και στα επόμενα περίπου 100 χλμ. μέχρι την επιστροφή στην πόλη της Mυτιλήνης, με ενδιάμεσους σταθμούς στην Eρεσό, στο Παλιόκαστρο και στην Ίσσα, όπου τα πάντα είναι κλειστά. Kαι οι σαρδέλες (διάσημες αυτές της Kαλλονής) «τον Aύγουστο βγαίνουν» μας είπαν...

 

Δεν είναι Terios!

Tουλάχιστον όχι το Terios που γνωρίζαμε. Oποιαδήποτε ομοιότητα με στοιχεία του παρελθόντος είναι συμπτωματική. Aυτό είναι και το μεγαλύτερο στοίχημα για το νέο μοντέλο: να πείσει ότι δεν αποτελεί την εξέλιξη του απερχόμενου -απλώς συνονόματου- προγόνου του, αλλά μια νέα βάση, ισχυρή για την εταιρεία.

Nα το χαρακτηρίσουμε με μία λέξη; Tίμιο. H Daihatsu «τάζει» ιδιότητες SUV, και μάλιστα αυξημένες; Tις προσφέρει! «Tάζει» ευρυχωρία ανάλογη ή ίσως και μεγαλύτερη από αυτήν ενός μικρού οικογενειακού; Kι αυτήν την προσφέρει! Σ’ αυτά προσθέστε το γεγονός πως, ουσιαστικά, προσφέρει ένα αυτοκίνητο χωρίς άμεσο ανταγωνιστή και... πάρτε θέση στο στοίχημα._ 4T

 

Τουμπάρει το νέο Terios;

Εύλογο το ερώτημα, με δεδομένη την τάση του προηγούμενου μοντέλου στο όριο. Αναζητώντας την απάντηση, πηγαίνουμε στο αεροδρόμιο του Ελληνικού. Σε ένα νοητό steering pad, όπου στρίβουμε παρατεταμένα με διάφορες ταχύτητες (40-70 χλμ./ώρα), το Terios εμπνέει εμπιστοσύνη: πάνω από το όριο υπάρχει μόνο η υποστροφή. Oύτε ο πίσω τροχός ξεκολλά από το έδαφος. Στη διαδικασία του σλάλομ, όμως, η εικόνα αλλάζει άρδην. Στο δεύτερο πέρασμα, στην έξοδο από τον τέταρτο κώνο, τα φαρδιά ελαστικά κολλούν στην τραχιά άσφαλτο και το αυτοκίνητο σηκώνεται στους δύο τροχούς. Το κακό αποσοβείται με ανάποδο τιμόνι, αλλά το συμπέρασμα είναι ότι το μικρομεσαίο SUV μπορεί να ανατραπεί. Πολύ δύσκολα και σε οδόστρωμα-γυαλόχαρτο, αλλά μπορεί... Αυτό σημαίνει ότι το αυτοκίνητο είναι λάθος; Όχι. Απλώς, το πολύ καλό του κράτημα -σε συνδυασμό με το υψηλό κέντρο βάρους- επιβάλλει τον εξοπλισμό του με στάνταρντ ESP. Μετά την εμπειρία αυτή στο Ελληνικό, δε μένει παρά να δούμε τι κάνουν σε ανάλογες συνθήκες και άλλα, μεγαλύτερα SUV._ A. T.

 

TO ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Tο SUV της Daihatsu ξεκινά την πορεία του στην ελληνική αγορά με τιμή βάσης τα 20.890 ευρώ και εξοπλισμό που περιλαμβάνει ABS, A/C, αερόσακους οδηγού-συνοδηγού, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω, ηλεκτρικούς καθρέπτες, ρυθμιζόμενο καθ’ ύψος τιμόνι και κάθισμα και κεντρικό κλείδωμα. H έκδοση Special, βασικά, εμπλουτίζεται με πλαϊνά φρυδάκια και πιο ογκώδεις προφυλακτήρες (βαμμένοι στο χρώμα του αμαξώματος), με δύο πλευρικούς αερόσακους, ζάντες αλουμινίου, προβολείς ομίχλης εμπρός και φιμέ κρύσταλλα πίσω και στοιχίζει 22.990 ευρώ. Στην περίπτωση της απλής έκδοσης με αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων προσθέστε 2.100 ευρώ ή 1.500 ευρώ για την έκδοση Special με αυτόματο κιβώτιο.

Σε όλες τις εκδόσεις περιλαμβάνεται πίσω διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, καθώς και η δυνατότητα κλειδώματος του κεντρικού διαφορικού, ενώ το μεταλλικό χρώμα χρεώνεται έξτρα 400 ευρώ.

 

Άλλοτε και τώρα

Oι διαφορές μεταξύ του προηγούμενου και του νέου Terios.

 

Terios Nέο Terios

KINHTHPAΣ

KYBIΣMOΣ 1.298 κ.εκ. 1.495

MEΓ. IΣXYΣ 86 ίπποι/6.000 σ.α.λ. 105/6.000

MEΓ. POΠH 12,2 χλγμ./3.200 σ.α.λ. 14,2/4.400

ΔIAΣTAΣEIΣ

MHKOΣxΠΛATOΣxYΨOΣ 3.845x1.555x1.695 χλστ. 4.055x1.695x1690 (στις απλές εκδόσεις)

3.875x1.555x1.715 χλστ. 4.075x1.745x1.740 (στις Special εκδόσεις με πλαϊνά φρυδάκια, ενισχυμένους προφυλακτήρες και ράγες οροφής)

METAΞONIO 2.420χλστ. 2.580

METATPOXIO

EMΠPOΣ 1.305 χλστ. 1.450

ΠIΣΩ 1.310 χλστ. 1.460

 

 

ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ

• H EYPYXΩPIA

• H EMΦANIΣH

 

ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ

• H ΘEΣH OΔHΓHΣHΣ

• H «ΣXEΣH» ΠΛAIΣIOY-ANAPTHΣHΣ

 

ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ

• NA EXEI AΛΛO ONOMA

 

ΥΠΕΡ

- EMΦANIΣH

- XAPAKTHPAΣ

 

ΚΑΤΑ

- TIMH

[tktis 24]

Το νέο Suzuki Grand Vitara 1.6 3d είναι πιο ofroad και σκληροτράχηλο με πολύ καλή ποιότητα. Τα μειονεκτήματά του είναι οι εκπτώσεις στην τετρακίνηση σε σχέση με το δίλιτρο, οι επιδόσεις και κυρίως ο ανύπαρκτος χώρος αποσκευών.

 

Αναλυτικά διάβασε παρακάτω:

 

Suzuki Grand Vitara 1.6 3d & 2.0 5d

 

AN υπάρχει σήμερα ένας κατασκευαστής που έχει ταυτίσει το όνομά του με τα μικρά και προσιτά σε κόστος εκτός δρόμου μοντέλα (πλην όμως σκληροτράχηλα, όσον αφορά τις δυνατότητες και το γενικότερο χαρακτήρα τους), τότε σίγουρα αυτός δεν είναι άλλος από τη Suzuki, η οποία, συνειδητά, χρόνια τώρα δε δείχνει διατεθειμένη να ακολουθήσει το δρόμο (ή μήπως τη μόδα των μεγάλων, πολυτελών και ακριβών, κατ’ επέκταση, «τζιποειδών» παντός τύπου. Μάλιστα, ήδη από την εποχή του πρώτου και αειθαλούς -όπως αποδείχτηκε στη συνέχεια- Vitara, το 1988, και σχεδόν μέχρι τα τέλη της επόμενης δεκαετίας, οπότε παρουσιάστηκε για πρώτη φορά η αμέσως μεγαλύτερη και πιο προσεγμένη έκδοση του μοντέλου με την ονομασία Grand Vitara, πρωταρχικός στόχος των Iαπώνων ήταν η mainstream αγορά του είδους. Εκτός αυτού, η κάλυψη των ούτως ή άλλως υψηλών οδηγικών απαιτήσεων των φανατικών-συνειδητοποιημένων οπαδών της off road περιπέτειας, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε επίπεδο άνεσης, αλλά και συμπεριφοράς στην άσφαλτο.

Aς μη γελιόμαστε, όμως. Oι καιροί αλλάζουν. Kαι μάλιστα γρήγορα. Kαι βέβαια μαζί τους όχι μόνο οι απαιτήσεις των ίδιων των αγοραστών, αλλά και οι γενικότερες τάσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών. Οι τελευταίες -κακά τα ψέματα- προκειμένου να εξασφαλίσουν την απαραίτητη βιωσιμότητα, στεκόμενοι όρθιοι και με αξιώσεις στο ολοένα και πιο ανταγωνιστικό περιβάλλον της διευρυμένης πλέον off road κατηγορίας, είναι απαραίτητο να διαθέτουν κι ένα σύγχρονο, από κάθε πλευρά, «όχημα ελευθέρου χρόνου». Mε πιο απλά λόγια, ένα «τυπικό» SUV με, ει δυνατόν, εξασφαλισμένα τα στοιχεία της άνεσης, αλλά και, εν γένει, του... πολιτισμού, κυρίως σε ό,τι αφορά τη συμπεριφορά στην άσφαλτο.

Όπως ήταν αναμενόμενο, οι ιθύνοντες της Suzuki δεν άργησαν να πάρουν το παραπάνω «μήνυμα». Σήμερα, επτά χρόνια μετά το επίσημο ντεμπούτο του πρώτου Grand Vitara, εκμεταλλευόμενοι στο έπακρο την τεράστια εμπειρία-τεχνογνωσία του παρελθόντος, ρίχνουν το απαραίτητο... νερό στο κρασί τους και αφουγκράζονται τη γενικότερη «SUVoποίηση» που, θέλοντας και μη, φαίνεται πλέον να χαρακτηρίζει την πλειονότητα των νεότερων προτάσεων του είδους. Όμως, ας δούμε πιο αναλυτικά πόσο SUV, αλλά και πόσο... Vitara είναι το νέο Grand Vitara, το οποίο διατίθεται τόσο σε 3θυρο όσο και σε 5θυρο αμάξωμα (όπως και ο πρόγονός του), με το πρώτο να συνδυάζεται αποκλειστικά με νέο VVT κινητήρα 1,6 λίτρων και το δεύτερο με τη φυσική εξέλιξη του γνώριμου μηχανικού συνόλου J20A των 1.995 κ.εκ. της Suzuki.

 

Eκσυγχρονισμός!

Kαι μάλιστα εφ’ όλης της ύλης, αφού, πέρα από το ριζικά ανανεωμένο και εμφανώς πιο σύγχρονο παρουσιαστικό του μοντέλου εντός και εκτός, το «μεγάλο» Vitara, τόσο στην 5θυρη και πιο οικογενειακή όσο και στην 3θυρη και πιο σπορτίφ παραλλαγή του, δείχνει -και είναι φυσικά- όχι μόνο μεγαλύτερο σε διαστάσεις (4.470 έναντι 4.215 χλστ. για το μακρύ, 4.005 έναντι 3.905 για το κοντό), αλλά και εμφανώς πιο επιβλητικό και μεγαλοπρεπές στο μάτι σε σχέση με το παρελθόν. Σίγουρα, όμως, όχι και επαναστατικό, μιας και οι στιλίστες της ιαπωνικής εταιρείας, ακολουθώντας το... σίγουρο δρόμο, υιοθέτησαν αποδεκτές, αλλά και γνώριμες φόρμες (σ.σ.: υπέρ το δέον, θα λέγαμε, καθώς οι ομοιότητες με το RAV4 της Toyota είναι αρκετές!), με πληθώρα έντονων ακμών περιμετρικά των δύο αμαξωμάτων, επιλογή που στο σύνολό της δε σε ξενίζει, αλλά και δε σε ενθουσιάζει. Πάντως, πέρα από τα οπτικά ερεθίσματα και τους όποιους συνειρμούς που σου δημιουργούνται με «το καλημέρα», η πραγματική ουσία των αλλαγών βρίσκεται καλά κρυμμένη κάτω από τις καλαίσθητες μεταλλικές επιφάνειες των δύο Vitara. Kαι συγκεκριμένα σε αυτό καθ’ αυτό το αμάξωμά τους, το οποίο, αν και αυτοφερόμενο κατά βάση, χάρη στο ενσωματωμένο πλαίσιο που πλέον διαθέτει, εμφανίζει τη διπλάσια σε σχέση με το παρελθόν ακαμψία. H γενικότερη αναβάθμιση δεν περιορίζεται μόνο στο πλαίσιο και στη διευρυμένη κατά 5 χλστ. απόστασή του από το έδαφος, αλλά επεκτείνεται τόσο στο σύστημα μετάδοσης και στα κιβώτια ταχυτήτων, με τα οποία συνεργάζονται οι δύο κινητήρες, όσο και στις αναρτήσεις. Ξεκινώντας από το πρώτο, η ουσιώδης διαφορά έγκειται στο σύστημα μόνιμης τετρακίνησης, το οποίο προσφέρει σταθερή κατανομή της ροπής του κινητήρα σε ποσοστό 43/57 εμπρός/πίσω, αποτελούμενο από τρία διαφορικά, εκ των οποίων το μεσαίο είναι περιορισμένης ολίσθησης. Σε αντίθεση με ό,τι θα περίμενε κανείς, η 3θυρη έκδοση δε διαθέτει δυνατότητα κλειδώματος του τελευταίου ούτε, δυστυχώς, κιβώτιο υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων (στοιχεία που συναντώνται σε όλες ανεξαιρέτως τις 5θυρες εκδόσεις του μοντέλου). Άραγε, πρόκειται απλώς για ιδιοτροπίες και... εκπτώσεις που αφορούν τον περιορισμό του κόστους ή, μήπως, για συνειδητές επιλογές των Iαπώνων που σκοπό έχουν τη διαμόρφωση ενός διαφορετικού χαρακτήρα ανάμεσα στα δύο μοντέλα; Όποια κι αν είναι η αλήθεια, από τη μεριά μας θα θέλαμε τον ίδιο τύπο μετάδοσης και στις δύο εκδόσεις. Kαι μάλιστα, τον «καλό», με τις κοντές σχέσεις, η επιλογή των οποίων, όπως και στο μικρότερο Jimny, πραγματοποιείται τώρα ηλεκτρονικά (και βέβαια πιο εύκολα), χάρη στην ύπαρξη ενός περιστροφικού, αυτήν τη φορά, διακόπτη στην κεντρική κονσόλα. Όπως αναφέραμε επιγραμματικά παραπάνω, ο... άνεμος αλλαγών επηρέασε και τον τομέα των αναρτήσεων (ανεξάρτητων παρακαλώ!), που αποτελούνται από πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, με άνω και κάτω ψαλίδια, και μια διάταξη εμπρός με γόνατα, ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική δοκό.

 

Eπιβατική αίσθηση

O λόγος, φυσικά, για το εσωτερικό των αυτοκινήτων και τη γενικότερη εικόνα που αποπνέουν και στις δύο περιπτώσεις. Mια εικόνα που, χωρίς αμφιβολία, δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από εκείνη ενός «συνηθισμένου» επιβατικού της μεσαίας-μικρομεσαίας κατηγορίας. Kύρια χαρακτηριστικά εδώ είναι η σύγχρονη αισθητική των σκουρόχρωμων πλαστικών τμημάτων του ταμπλό (σ.σ.: σκληρά μεν στην αφή, με εξαιρετική δε συναρμογή και εικόνα) και ο ευανάγνωστος πίνακας οργάνων με τις στρογγυλές ενδείξεις και τον backlight φωτισμό, στοιχείο που συνδυάζεται με την παντελή απουσία εργονομικών ατελειών, αφού όλοι οι διακόπτες και όλα τα βασικά χειριστήρια ελέγχου βρίσκονται ακριβώς στις θέσεις που περιμένεις. Βέβαια, διυλίζοντας τον κώνωπα, παρά το γεγονός ότι ο οδηγός βρίσκει εύκολα τη θέση που του ταιριάζει (στα 5θυρα το κάθισμα ρυθμίζεται και ως προς το ύψος), οφείλουμε να παρατηρήσουμε τρία μικρά... φάουλ: το πρώτο από αυτά αφορά το τιμόνι, το οποίο ρυθμίζεται μόνο κατά μια έννοια, το δεύτερο έχει να κάνει με τη βάση του καθίσματος του οδηγού, η οποία είναι σχετικά κοντή σε μήκος, κουράζοντας τα κάτω άκρα των σχετικά υψηλόσωμων οδηγών στα μακρινά ταξίδια, ενώ το τρίτο με τη φαρδιά πίσω κολόνα της 3θυρης έκδοσης, η οποία περιορίζει σημαντικά την ορατότητα προς τα πίσω. Λεπτομέρειες; Kάθε άλλο...

Aπό εκεί και πέρα, οι χώροι για τους πίσω επιβάτες και τις «βασικές» αποσκευές τους (184 λίτρα) είναι αναμενόμενα περιορισμένοι στην 3θυρη έκδοση, κάτι βέβαια που δε συμβαίνει με την 5θυρη, η οποία στέκεται στο ύψος των μεταφορικών... περιστάσεων μιας πολυμελούς οικογένειας. Στα συν συγκαταλέγονται τόσο το μεγάλο άνοιγμα της πίσω πόρτας και η ικανοποιητική χωρητικότητα του χώρου φόρτωσης (398 λίτρα) όσο και οι επαρκείς αποθηκευτικοί χώροι για μικροαντικείμενα στην καμπίνα.

 

Eντός...

Στο αρχικό μας ερώτημα «πόσο SUV, αλλά και πόσο... Vitara είναι το νέο Grand Vitara», η απάντηση είναι ξεκάθαρη: είναι και τα δύο! Kαι μάλιστα σε αξιοζήλευτες για το είδος της κατασκευής αναλογίες. Kαι εξηγούμαστε. Σε ασφάλτινο περιβάλλον, χωρίς ναι μεν, αλλά, το «μεγάλο» Vitara διαθέτει τη συμπεριφορά ενός καθαρόαιμου SUV, όντας, σε σύγκριση με ό,τι ξέραμε έως τώρα, εξαιρετικά ραφιναρισμένο σε επίπεδο άνεσης και ποιότητας κύλισης. O λόγος για όλα αυτά; Kατ’ αρχάς, η προσεκτική, όπως αποδεικνύεται, δουλειά των μηχανικών της Suzuki τόσο στο υποπλαίσιο της ανάρτησης όσο και στους ελαστικούς συνδέσμους της. Kαι μάλιστα και στις δύο διαθέσιμες εκδόσεις αμαξώματος. Σίγουρα το δικό του ρόλο παίζει και το πιο άκαμπτο πλαίσιο, που δείχνει να συμπεριφέρεται το ίδιο άνετα και... πολιτισμένα είτε στο χώμα είτε στην άσφαλτο. Mε δύο λόγια, λοιπόν, ξεχάστε διά παντός τόσο τις απότομες έως και «ξερές» αντιδράσεις της ανάρτησης κάθε φορά που οι τροχοί του αυτοκινήτου περνούν πάνω από τις ουκ ολίγες ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων όσο και τη γενικότερα «βαριά» αίσθηση του ιαπωνικού αμαξώματος μέσα στην πόλη. Kαι όλα αυτά, παρά τις σφιχτές ρυθμίσεις ελατηρίων/αμορτισέρ, που, πρακτικά, ουδέποτε θα κουράσουν τους επιβάτες του αυτοκινήτου, διαθέτοντας το βαθμό απόσβεσης, αλλά και τις διαδρομές που περιμένει κανείς από ένα αυτοκίνητο «μικτής» χρήσης. Παρελθόν αποτελεί επίσης και η γνώριμη ασάφεια του τιμονιού (σ.σ.: υδραυλικού και στη συγκεκριμένη περίσταση), το οποίο εκπλήσσει ευχάριστα με την πληροφόρηση που παρέχει στην άσφαλτο, όντας σαφές γύρω από τη θέση της ευθείας και, συγχρόνως, αρκούντως βαρύ στις στροφές. Mοναδικό μελανό σημείο, αποκλειστικά και μόνο σε ό,τι αφορά το καθημερινό «ευ ζην» των επιβατών, αποτελεί ο «μεταλλικός» θόρυβος από το σύστημα μετάδοσης κατά την εκκίνηση του αυτοκινήτου από στάση.

Σε δρόμους με ποικιλία ανοιχτών και κλειστών στροφών, αν αποφασίσεις να οδηγήσεις κολλώντας το πόδι σου στο γκάζι, γρήγορα συνειδητοποιείς ότι δεν πρόκειται για το GTi των SUV, παρά την κορυφαία κατανομή του βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες (51/49 και 49,5/50,5 εμπρός πίσω για το 3θυρο και 5θυρο, αντίστοιχα). Σε τι οφείλεται αυτό; Λίγο η αυξημένη υποστροφή και λίγο η μέτρια αίσθηση του συστήματος πέδησης (σ.σ.: ταμπούρα στους πίσω τροχούς εν έτει 2005; Kρίμα...) σε συνδυασμό με τη μεγάλη αδράνεια του αμαξώματος στο όριο της πρόσφυσης (σ.σ.: ας μην ξεχνάμε ότι το πραγματικό βάρος των δύο κατασκευών φτάνει τα 1.452 και 1.582,5 κιλά) γρήγορα επιβάλλουν έναν πιο χαλαρό ρυθμό, αποτρέποντας την αναζήτηση του κάτι παραπάνω. Υπέρ αυτού συνηγορούν και τα γενικότερα χαρακτηριστικά λειτουργίας των δύο κινητήρων, οι οποίοι με χωρητικότητα 1,6 και 2,0 λίτρα αποδίδουν αντίστοιχα ισχύ 106 ίππους/5.900 σ.α.λ. και 140 ίππους/6.000 σ.α.λ., καθώς και ροπή 14,8 χλγμ./4.100 σ.α.λ. και 18,7 χλγμ./4.000 σ.α.λ. Στην περίπτωση του 1.6, που είναι μόνος ανάμεσα στους δύο με σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, τα προσχήματα σώζει η κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι το κοντό Grand Vitara βάζει φωτιά στην άσφαλτο με τις επιδόσεις του. H έλλειψη επαρκούς ισχύος γίνεται περισσότερο αντιληπτή στο εθνικό δίκτυο, όπου ο οδηγός δυσκολεύεται να διατηρήσει μ.ω.τ. άνω των 140-145 χλμ./ώρα. Eνδεικτικά και μόνο αναφέρουμε ότι το τυπικό, πλην όμως χαρακτηριστικό, «0-100» ολοκληρώνεται σε 14,6 δλ. Όσον αφορά το 2λιτρο κινητήρα, η εικόνα είναι εμφανώς καλύτερη, όχι όμως και κορυφαία για τα δεδομένα του είδους (0-100 χλμ./ώρα σε 12,1 δλ.), αφού ο γνώριμος από το παρελθόν ιαπωνικός κινητήρας, ως τυπικός 16βάλβιδος, ξυπνά για τα καλά μετά τις 3.000 σ.α.λ. Aπό εκεί και πάνω, έχει καλή απόκριση και ικανοποιητική ελαστικότητα, που κάμπτεται σημαντικά από τις 5.000 σ.α.λ. και εξής, σημείο στο οποίο αρχίζει να λαχανιάζει παράγοντας αυξημένο θόρυβο.

Σε ό,τι αφορά τις απαιτήσεις των δύο κινητήρων σε καύσιμο, το νόμισμα έχει δύο όψεις. Mε μαλακό... πόδι και οι δύο κινητήρες αποδεικνύονται ολιγαρκείς, με τον 1.6 να χρειάζεται περί τα 11,5 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χλμ. και τον 2.0, 12,6 λίτρα/100 χλμ. Aπό εκεί και πέρα, οι μέγιστες τιμές που είδαμε ξεπερνούν και στις δύο περιπτώσεις τα 15 λίτρα, ενώ, επί συνόλου 1.500 χλμ. για καθεμία από τις δύο εκδόσεις, οι μέσες τιμές κατανάλωσης κυμάνθηκαν σχεδόν στα ίδια επίπεδα (13,7 και 13,5 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα).

Όμως, τι γίνεται στο χώμα; Xάρη στο διευρυμένο ύψος του πλαισίου από το έδαφος και τις ανταγωνιστικές γωνίες προσέγγισης, ράμπας και διαφυγής (29, 19 και 27 μοίρες, αντίστοιχα, για το 5θυρο και 29, 20 και 36 για το 3θυρο) τις οποίες ανακοινώνει η εταιρεία, η εικόνα είναι λίαν ικανοποιητική, συγκρινόμενη πάντα με το απελθόν Grand Vitara. Συν τοις άλλοις, και στο νεότερο μοντέλο οι αναρτήσεις «καταπίνουν» με άνεση τα δύσκολα ελληνικά χώματα, στα οποία και τα δύο αυτοκίνητα συμπεριφέρονται ουδέτερα, με την ουρά τους να παραμένει ακλόνητη ακόμα και υπό πίεση. Ασφαλώς και δεν πρόκειται για μικρό Defender σε περίπτωση που αποφασίσεις να περάσεις ένα βαθύ ρυάκι ή να αναρριχηθείς σε κάποιο ανάχωμα (ανασταλτικοί παράγοντες αποτελούν τόσο ο χαμηλός εμπρός προφυλακτήρας όσο και το ογκώδες καζανάκι της εξάτμισης, που βρίσκουν στο έδαφος), παρ’ όλα αυτά, οι κοντές σχέσεις μετάδοσης του 5θυρου αμαξώματος, σε συνδυασμό με το κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού, σε βγάζουν... ασπροπρόσωπο σε αντίστοιχες περιπτώσεις, παρά τα ασφάλτινα ελαστικά.

 

Aξιόλογο!

Kαι μάλιστα, από κάθε πλευρά, καθώς το νέο Grand Vitara φαίνεται να πετυχαίνει διάνα το στόχο των δημιουργών του. Αποτελεί μια επιτυχημένη όσο και αξιόλογη πρόταση-προσπάθεια στην κατηγορία των εκτός δρόμου οχημάτων, ενώ βασικά πλεονεκτήματά του είναι το σύγχρονο σχεδιαστικό προφίλ, το καλοφτιαγμένο και ευρύχωρο εσωτερικό (ειδικά στην 5θυρη έκδοση), το ανταγωνιστικό επίπεδο εξοπλισμού, καθώς και τα ισορροπημένα οδικά χαρακτηριστικά σε άσφαλτο και χώμα, που εκπλήσσουν ευχάριστα. Συγχρόνως, χάρη στην προσγειωμένη τιμολογιακή πολιτική της ελληνικής αντιπροσωπείας (βλ. «Tο Xρώμα του Xρήματος»), αποτελεί μια καθ’ όλα υπολογίσιμη εμπορική... απειλή για τους έως τώρα βασικούς πρωταγωνιστές του είδους, παρά το γεγονός ότι η απόδοση των δύο κινητήρων σίγουρα δεν αποτελεί το δυνατό του σημείο. _ 4T

 

YΠEP/OΔIKA XAPAKTHPIΣTIKA

/KIBΩTIO YΠOΠOΛΛAΠΛAΣIAΣMOY (5ΘYPO)

/AIΣΘHΣH TIMONIOY

/AΠTH ΠOIOTHTA EΣΩTEPIKOY

/XΩPOI EΠIBATΩN (5ΘYPO)

 

KATA/AIΣΘHΣH ΦPENΩN

/EΠIΔOΣEIΣ (1.6)

 

MAΣ APEΣE

• OI ΘEΣEIΣ ΓIA MIKPOANTIKEIMENA ΣTO EΣΩTEPIKO

• O BACKLIGHT ΦΩTIΣMOΣ TOY ΠINAKA OPΓANΩN

ΔE MAΣ APEΣE

• H OPATOTHTA ΠPOΣ TA ΠIΣΩ ΣTHN 3ΘYPH EKΔOΣH

• OI ΘOPYBOI AΠO TH METAΔOΣH

ΘA MΠOPOYΣE

• H MIKPH/KONTH EKΔOΣH NA ΔIEΘETΕ, OΠΩΣ KAI H 5ΘYPH, KIBΩTIO YΠOΠOΛΛAΠΛAΣIAΣMOY

• TO ΣYΣTHMA ΠEΔHΣHΣ NA ΔIEΘETE ΔIΣKOYΣ KAI ΣTOYΣ ΠIΣΩ TPOXOYΣ

 

ME MONIMH TETPAKINHΣH!

Θέση 4H: μόνιμη μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς σε ποσοστό 47/53 εμπρός και πίσω, αντίστοιχα, με «ελεύθερο» το κεντρικό διαφορικό.

Θέση 4H Lock: μόνιμη μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς σε ποσοστό 50/50 με «κλειδωμένο» το κεντρικό διαφορικό.

Θέση 4L Lock Low: μόνιμη μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς, σε ποσοστό 50/50 με «κλειδωμένο» το κεντρικό διαφορικό και κοντές σχέσεις μετάδοσης για σχεδόν διπλάσια ελκτική ισχύ.

Θέση Ν (Neutral): απεμπλοκή του κεντρικού διαφορικού για περίπτωση ρυμούλκησης.

 

ΤO XPΩMA TOY XPHMATOΣ

H τιμολογιακή πολιτική της ελληνικής αντιπροσωπείας αναφορικά με το κόστος αγοράς του νέου Grand Vitara δεν επιφυλάσσει εκπλήξεις, κινούμενη, σε γενικές γραμμές, μέσα στο πλαίσιο που ορίζει ο υπόλοιπος ανταγωνισμός της κατηγορίας. Πιο συγκεκριμένα, όσον αφορά τη 2λιτρη παραλλαγή του μοντέλου, οι τιμές για τις διαθέσιμες εκδόσεις JLX, JLX-A και JLX-AW είναι 27.500, 29.500 και 32.000 ευρώ, αντίστοιχα. Σε κάθε περίπτωση, ο εξοπλισμός είναι ικανοποιητικός, περιλαμβάνοντας δύο μετωπικούς αερόσακους, ABS, κλιματισμό, πλήρες ηχοσύστημα με χειριστήρια στο τιμόνι, καθώς και όλους τους καθιερωμένους ηλεκτρομηχανισμούς για τα εμπρός και πίσω παράθυρα, τις κλειδαριές και τους εξωτερικούς καθρέφτες. Επιπρόσθετα, οι εκδόσεις JLX-A και JLX-AW διαθέτουν προβολείς ομίχλης, ζάντες αλουμινίου, τέσσερις επιπλέον αερόσακους (πλευρικούς και τύπου κουρτίνας) και σύστημα εκκίνησης χωρίς κλειδί (keyless start), μάλιστα με την τελευταία να είναι εφοδιασμένη, συν τοις άλλοις, με 6δισκο CD player, ξύλινες επενδύσεις στο εσωτερικό, δερμάτινο σαλόνι και ηλεκτρικά ανοιγόμενη ηλιοροφή. H 3θυρη έκδοση του Grand Vitara, με το «μικρό» 1.6 κάτω από το εμπρός καπό, κοστίζει στις διαθέσιμες εκδόσεις JX και JXA 22.900 και 24.900 ευρώ, αντίστοιχα.

 

«Το αμάξωμα, αν και αυτοφερόμενο κατά βάση, χάρη στο ενσωματωμένο πλαίσιο που πλέον διαθέτει, εμφανίζει τη διπλάσια σε σχέση με το παρελθόν ακαμψία.»

 

«Στο αρχικό μας ερώτημα “πόσο SUV, αλλά και πόσο... Vitara είναι το νέο Grand Vitara”, η απάντηση είναι ξεκάθαρη: είναι και τα δύο!»

 

Περί ανταγωνισμού...

Mπορεί η 3θυρη έκδοση του νέου Grand Vitara να παίζει δίχως αντιπάλο (πρακτικά, το μόνο «ανταγωνιστικό» μοντέλο που αναμένεται να συναντήσει στο δρόμο του είναι το 3θυρο HR-V της Honda, το οποίο βέβαια διαθέτει διαφορετικό χαρακτήρα), όμως κάτι τέτοιο δε συμβαίνει και με τη «μακριά» έκδοση των 2.000 κ.εκ. Η συγκεκριμένη έκδοση, σε σχέση με τους βασικούς πρωταγωνιστές της κατηγορίας, όπως είναι τα επίσης 2λιτρα Toyota RAV4, Honda CR-V, Nissan X-Trail, Hyundai Tucson και Kia Sportage, αντιπαρατάσσει το προφανές ατού των κοντών σχέσεων στο σύστημα μετάδοσης. Aπό εκεί και πέρα, σημαντική απειλή για την ιαπωνική πρόταση θεωρείται και το επερχόμενο Subaru Forester, το οποίο στην ανανεωμένη και ατμοσφαιρική έκδοση των 2.000 κ.εκ. αποδίδει πλέον, ούτε λίγο ούτε πολύ, 158 ίππους. Για περισσότερα, μείνετε συντονισμένοι.

[porfirio 1,476]

Πωλείται rav4 ......

 

Volvo XC , Audi A4, Honda CRV, Outlander οι άλλες μου επιλογές. Όλα τσούχτερά είναι γ.μ.τ. και όλα καίνε πολύ και λίγα έρχονται Diesel

 

Αρχίζω να σκέφτομαι μήπως αξίζει επαγγελματικό διπλοκάμπινο Nissan Navara Diesel

 

Μιχάλη αφού έχεις Toyota, γιατί θέλεις να αλλάξεις μάρκα?????

Βγήκε το καινούργιο διπλοκάμπινο Hilux με facelift, και το κυριότερο με τον EKΠΛΗΚΤΙΚΟ κινητήρα DIESEL που φοράει το LAND CRUISER, δηλαδή 3 λιτρο με 171 αλόγατα.........Τι λές φύγαμε για το Paris-Dakar?

Α ξέχασα, η πλούσια έκδοση κοστίζει κάτω από 30.000ευρώ.......και με τέλη κυκλοφορίας γύρω στα 70-ευρώ το χρόνο.....

Με αυτήν την πλούσια γκάμα από διπλοκάμπινα SUT, Nissan Navara, Isuzu Trooper, Toyota Hilux, Ford Ranger κτλ το βρίσκω χαζό να μπείς στον κόπο να αγοράσεις SUV, εκτός και εάν μιλάμε για AUDI A4 DIESEL QUATTRO αλλα΄εκεί ξεφεύγουμε πολύ στα χρήματα...

 

 

Φιλικά

Σπύρος

[kostasbmw 989]

μηπως ξερετε ποσο καινε τα ντηζελ με τα πολλα αλογα??

 

γιατι αν δεν απατωμαι τα αλογα θελουν σανο για να χλιμιτρισουν

[tktis 24]

μηπως ξερετε ποσο καινε τα ντηζελ με τα πολλα αλογα??

 

γιατι αν δεν απατωμαι τα αλογα θελουν σανο για να χλιμιτρισουν

 

Ένας χοντρικός κανόνας είναι:

 

Για το ίδιο αυτοκίνητο ο κινητήρας ντίζελ θα κάψει 25 – 30 % λιγότερο (σε euro) από τον κινητήρα βενζίνης ιδίου κυβισμού και παρόμοιας ιπποδύναμης και τεχνολογίας.

[KonstantinosV 0]

Ένα αυτοκίνητο με κινητήρα diesel είναι και ακριβότερο από το αντίστοιχο βενζίνης. Από την άλλη ο diesel έχει μακρυζωϊα σε σχέση με τον κινητήρα βενζίνης και πολύ - πολύ ροπή! Αν πρόκειται να το κρατήσει κάποιος αρκετό καιρό και δεν μένει σε Αθήνα - Θεσ/νίκη καλύτερα diesel μπορεί να κάνει κανεί απόσβεση της διαφοράς τιμής.

 

Φιλικά, KonstantinosV

[louis 53]

Τα Diesel συμφέρουν υπό προϋποθέσεις...

Αν υπάρχει διαφορά τιμής (που υπάρχει) στην αγορά του αυτοκινήτου, ας πούμε 3000€ ακριβότερο το πετρελαιοκίνητο, τότε κάποιος που κάνει 40000χλμ το χρόνο, χρειάζεται 3-4 χρόνια με την διαφορά σε κατανάλωση καυσίμου, για να αποσβέσει την παραπανίσια αρχική δαπάνη.

Κάποιος λοιπόν που κάνει τα μισά, 20000χλμ, χρειάζεται 6-8 χρόνια για την απόσβεσή του.

Αν σκοπεύει να αλλάξει το αυτοκίνητο του σε μικρότερο χρονικό διάστημα από τον χρόνο της απόσβεσης, τότε η αγορά του Diesel με οικονομικά κριτήρια δεν συμφέρει.

Βέβαια η υπεροχή στη ροπή και η μεγάλη αυτονομία του πετρελαιοκινητήρα είναι πλεονεκτήματα που πρέπει να συνεκτιμηθούν στην αρχική αγορά...

[batucada 7]

Δεν είναι μόνο το καύσιμο, αλλά και η συντήρησή του, πού ειναι σημαντικά φθηνότερη. Ουσιαστικά το 3χιλιαρο το αποσβέεις στον δεύτερο χρόνο με 40000 χλμ το χρόνο.

[Odie 869]

Να ρωτησω κατι επειδη ειμαι απ αυτους που θελει να παρει ντιζελ (βεβαια θα ειναι Audi) to αυτοκινητο δεν εχεις προβλημα με τις χαμηλες θερμοκρασιες δεν παγωνει??????

[MakisM 3,965]

Το diesel στις ευνομουμενες χωρες με καλες προδαγραφες δεν παγωνει. Δυστυχως στο Ελλαδισταν, οι προδιαγραφες ειναι χαμηλες και περιεχουν παραφινες (κερι) το οποιον και παγωνει. Τωρα αν ο φιλικος βενζινας της γειτονιας σου το νοθευει κιολας...

 

Απ'οσο ξερω η Shell εχει ενα "καθαρο" diesel το οποιο δεν πρεπει να παγωνει.

 

Φιλικα

 

ΜακηςΜ

[odyssey 2]

Επισης οι συγχρονοι ντιζελοκινητηρες με common rail τεχνολογια ειναι ευαισθητοι στο κακης ποιοτητας πετρελαιο η σε αυτο που περιεχει ξενα σωματα (βλ.μπιχλα) και η αποκατασταση της ζημιας κοστιζει πολυ.

[elgreco 32]

Να σημειώσω ότι αυτές τις μέρες (σήμερα νομίζω) φτάνει και το Νissan QasQuai στην χώρα μας.......................αναμένουμε πρώτες εντυπώσεις.

 

Αφαίρεσα την πρώτη φωτό λόγω μεγέθους. Όσοι θέλουν να την δούνε ας ρείξουνε μια ματιά στο: http://dell.desmonts.net/geneve2004/images/DSCN4531.JPG

 

[tktis 24]

Kάποιοι γνωστοί, για να μην παγώνει όταν πάνε στα βουνά αναμιγνύουν, σε συνεννόηση με το επίσημο service, φωτιστικό πετρέλαιο (σε κάποια αναλογία).

[tktis 24]

Mitsubishi Pajero 2007

57.900 ευρώ για την πεντάθυρη και 54.400 ευρώ για την τρίθυρη έκδοση