Γερα Σκαρια

[PRESIDENT 13,124]

[leonidastria 4,307]

ΥΓ Καποιος ειχε ανοιξει αυτο το θεμα ,δεν το βρισκω..

[PRESIDENT 13,124]

ΤΕΛΙΚΑ ΤΙ ΨΑΡΙΑ ΒΓΑΖΟΥΝ Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ ΜΑΣ

[PRESIDENT 13,124]

ειπατε τιποτα για θερμοκρασιες !!

 

πορτο -ραφτη ..

 

[Χρήστος Λάππας 25,085]

«Παραλείψεις, λάθη» στη μάχη με τη φωτιά

 

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ

• 

Η επιχείρηση εκκένωσης περιγράφεται από τους εμπειρογνώμονες ως «χαοτική». Σημειώνουν ότι όσες σωστικές λέμβοι έμειναν ανέπαφες από τις φλόγες δεν χρησιμοποιήθηκαν όπως προβλέπεται από τους κανονισμούς.

ΕΤΙΚΕΤΕΣ:

Δύο χρόνια μετά το ναυτικό δυστύχημα στο επιβατηγό «Norman Atlantic», ομάδα Ιταλών εμπειρογνωμόνων διαπιστώνει σε πόρισμά της σειρά λαθών και παραλείψεων τόσο κατά τη φόρτωση του πλοίου και την αντιμετώπιση της φωτιάς που τύλιξε τα καταστρώματά του όσο και κατά τη διαδικασία εκκένωσής του.

Στις 650 σελίδες του πορίσματος, οι ερευνητές που εισήλθαν στο κουφάρι του πλοίου προσπαθούν να ανασυνθέσουν τα γεγονότα όταν ξημερώματα της 28ης Δεκεμβρίου 2014 εκδηλώθηκε πυρκαγιά καθώς το «Norman Atlantic» ταξίδευε από την Ελλάδα με προορισμό την Ιταλία. Συνολικά ο απολογισμός του δυστυχήματος ήταν 11 νεκροί (από τη φωτιά και κατά την επιχείρηση διάσωσης που ακολούθησε), ενώ οι αγνοούμενοι ξεπερνούν τους δέκα. Η επιτροπή των τεχνικών διορίστηκε στις 22 Μαΐου 2015 και κατέθεσε την πραγματογνωμοσύνη της την περασμένη εβδομάδα στο δικαστήριο του Μπάρι που ερευνά την υπόθεση.

 

Η φόρτωση

 

Τα πρώτα προβλήματα εντοπίζονται από τους εμπειρογνώμονες στη φάση της φόρτωσης. Σύμφωνα με το πόρισμα, δεν τηρήθηκαν αποστάσεις ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων, ενώ η ηλεκτρική σύνδεση των φορτηγών-ψυγείων με το πλοίο εκτελέστηκε από μαθητευόμενο ηλεκτρολόγο που μόλις είχε επιβιβασθεί και όχι από τον αρμόδιο ηλεκτρολόγο του πλοίου. Ακόμη αναφέρεται ότι δεν έγινε επαρκής έλεγχος για αποφυγή εισόδου και παραμονής λαθρεπιβατών στα γκαράζ. Τουλάχιστον τρεις διασωθέντες, βάσει του πορίσματος, δεν ήταν εγγεγραμμένοι στη λίστα επιβατών. Οπως είχε γράψει η «Κ», πάντως, κατά πάσα πιθανότητα όσοι εισήλθαν παράτυπα στο πλοίο ήταν περισσότεροι. Σε μαρτυρίες τους κάποιοι διασωθέντες έκαναν λόγο για επτά ή δέκα λαθρεπιβάτες.

 

Πρώτες ενδείξεις καπνού

 

Η πυρκαγιά ξεκίνησε από το κατάστρωμα 4, ενώ οι εμπειρογνώμονες σημειώνουν ότι υποτιμήθηκαν από τουλάχιστον δύο μέλη του ιταλικού πληρώματος οι πρώτες ενδείξεις καπνού. Δεν έγιναν, βάσει του πορίσματος, οι απαραίτητες ενέργειες για να μην εισέλθει καπνός στο μηχανοστάσιο, ενώ ένας εκ των μηχανικών φέρεται να εγκαταλείπει τον χώρο χωρίς να ενημερώσει τη γέφυρα του πλοίου. Ζητήματα φαίνεται ότι υπήρξαν και με την ενεργοποίηση του συστήματος κατάσβεσης drencher στη ζώνη όπου εκδηλώθηκε η πυρκαγιά.

Οι εμπειρογνώμονες θεωρούν ότι «το συνολικό σύστημα διαχείρισης της κατάστασης έκτακτης ανάγκης από την πυρκαγιά στο γκαράζ του πλοίου “Norman Atlantic” παρουσίαζε εμφανή και εγγενή ελαττώματα, συναφή επίσης και με την υψηλή πιθανότητα ανθρώπινου σφάλματος».

 

Η εκκένωση

 

Η επιχείρηση εκκένωσης που ακολούθησε περιγράφεται από τους εμπειρογνώμονες ως «χαοτική». Σημειώνουν ότι όσες σωστικές λέμβοι έμειναν ανέπαφες από τις φλόγες δεν χρησιμοποιήθηκαν όπως προβλέπεται από τους κανονισμούς. Ως χαρακτηριστικό παράδειγμα φέρνουν μια λέμβο χωρητικότητας 150 ατόμων, στην οποία εισήλθαν τελικά 85 επιβάτες. Γίνονται ακόμη αναφορές σε προβλήματα συντονισμού των μελών του πληρώματος, αλλά και ελέγχου ή καθοδήγησης των επιβατών, ορισμένοι εκ των οποίων βρίσκονταν σε κατάσταση πανικού. Μάλιστα, δύο από τα μέλη του πληρώματος που ήταν επιφορτισμένα με τη διαχείριση των σωστικών σχεδιών δεν γνώριζαν ότι αυτό ήταν το καθήκον τους, ενώ άλλο μέλος του πληρώματος έφθασε στο πόστο που του είχε ανατεθεί με καθυστέρηση.

 

Ακόμη, όπως τονίζουν οι εμπειρογνώμονες, η ενεργοποίηση της γλίστρας διάσωσης δεν έγινε με σωστό τρόπο θέτοντας σε κίνδυνο όσους τη χρησιμοποίησαν.

 

Αρκετοί διασωθέντες έχουν μέχρι σήμερα συμβιβαστεί εξωδικαστικά, ενώ τον περασμένο Δεκέμβριο άλλοι διασωθέντες και συγγενείς θανόντων κατέθεσαν αγωγή κατά της πλοιοκτήτριας και της διαχειρίστριας εταιρείας, κατά του ιταλικού νηογνώμονα και του ιταλικού ναυπηγείου όπου κατασκευάστηκε το «Norman Atlantic».

Τον επόμενο μήνα, βάσει του ιταλικού δικαίου, οι εμπλεκόμενες πλευρές θα έχουν τη δυνατότητα να εξετάσουν τους εμπειρογνώμονες. Οπως αναφέρει σε έγγραφό της η δικαστής προανακριτικών ακροάσεων του δικαστηρίου του Μπάρι, Αλεσάντρα Πιλιέγκο, η πρώτη ακρόαση θα πραγματοποιηθεί στις 20 Μαρτίου (η διαδικασία της εξέτασης θα ολοκληρωθεί στις 8 Απριλίου) στο Μπιτόντο της Ιταλίας, στη μοναδική αίθουσα που κρίθηκε λόγω μεγέθους κατάλληλη για τις ανάγκες της υπόθεσης.

 

Πηγή: http://www.kathimerini.gr/895903/article/epikairothta/ellada/paraleiyeis-la8h-sth-maxh-me-th-fwtia

 

[dust 4,051]

Ο φίλος και μέλος του συλλόγου Γιάννης θεοδωροπουλος γνωστός και σαν skiflox στην καθέλκυση του 7ου κατά σειρά και καλύτερου ως τώρα αμφίδρομου. Γιάννη εύχομαι και στα επόμενα...

 

[vaggelis 2,045]

Το κατέβασαν ........

 

 

Sent from my iPad using Tapatalk

[Χρήστος Λάππας 25,085]

Πολλά βιντεάκια δυστυχώς δεν παίζουν πια στο youtube.

[Χρήστος Λάππας 25,085]

Το καινούργιο τερατάκι της Lurssen (project Jupiter) κάνει τις πρώτες του δοκιμές:

 

 

 

Περισσότερα

[Χρήστος Λάππας 25,085]

J Class, κατά την γνώμη μου τα ομορφότερα σκαριά στον κόσμο:

 

http://www.yachtingworld.com/j-class-yachts/a-pocket-guide-to-the-j-class-yachts-the-worlds-most-elegant-racing-fleet-105379

[pka 1,145]

Το καλοκαίρι που μας πέρασε έπεσα πάνω στο παρακάτω σκαφάκι, παρκαρισμένο στο Πόρτο Λεόνε, στον Κάλαμο Λευκάδας

 

 

 

Όταν γύρισα σπίτι το έψαξα στο γκουγκλ και τη μεγαλύτερη εντύπωση μου έκανε η τιμή για ενοικίαση μιάς εβδομάδας: 550.000 $ και κάτι ψιλά.

 

[Χρήστος Λάππας 25,085]

Όταν πεθαίνουν τα καράβια
ΗΛΙΑΣ ΜΠΕΛΛΟΣ





Το τελευταίο του ταξίδι, πριν διαλυθεί στην Τουρκία και πουληθεί για παλιοσίδερα ώστε να ανακυκλωθεί, ξεκίνησε σήμερα Τρίτη 21 Μαρτίου στις 9:30 το πρωί το πάλαι ποτέ ακτοπλοϊκό επιβατηγό οχηματαγωγό «Παναγία Τήνου».

Το πλοίο που κάποτε εξυπηρετούσε τα δρομολόγια των Κυκλάδων βρίσκεται ρυμουλκούμενο καθοδόν για τα διαλυτήρια του Αλιάγα βόρεια της Σμύρνης. Προηγήθηκε η πρώτη φάση ανέλκυσης και σταθεροποίησης του πλοίου και στη συνέχεια η έκδοση των απαραίτητων διασυνοριακών αδειών για την απομάκρυνσή του.



Το «Παναγία Τήνου» μετατράπηκε τα τελευταία έτη σε σύμβολο εγκατάλειψης και συνώνυμο της κρίσης που χτύπησε την ακτοπλοΐα την προηγούμενη πενταετία.
Παρέμενε από τα τέλη του 2014 δεμένο στον Πειραιά, μπροστά από τον Αγιο Διονύσιο στην πύλη Ε3 προκαλώντας σημαντικά προβλήματα στο επιβατηγό τμήμα του λιμανιού του Πειραιά. Μνημείο μιας άλλης εποχής αλλά και των σύγχρονων αγκυλώσεων του Δημοσίου που δεν επέτρεψαν τη διάσωσή του νωρίτερα, πριν δηλαδή μπλοκάρει το λιμάνι αλλά και απαξιωθεί εντελώς.



Αρχικά είχε γίνει επίσχεση εργασίας από ναυτικούς λόγω οφειλών δεδουλευμένων από την τότε πλοιοκτήτρια και στα τέλη του 2015 το ΝΑΤ προέβη στην αναγκαστική κατάσχεσή του, σύμφωνα με τις κείμενες περί ΝΑΤ διατάξεις, λόγω ληξιπρόθεσμων οφειλών. Το ναυάγιο έλαβε χώρα το πρωί της 26ης Απριλίου, Μεγάλη Τετάρτη του 2016, όταν άρχισε εισροή υδάτων, με αποτέλεσμα να «κάτσει» τελικά στη λάσπη του βυθού του λιμανιού.



Ο ΟΛΠ έκανε διαγωνισμό για την απομάκρυνση του και ουσιαστικά το πούλησε στον πλειοδότη. Ο ΟΛΠ τα τελευταία έτη έχει απομακρύνει πάνω από 100 εγκαταλελειμμένα και ημιβυθισμένα πλοία από τους χώρους ευθύνης του αλλά η εταιρία Antipollution, η οποία και επικράτησε στον σχετικό διαγωνισμό του ΟΛΠ στεγανοποίησε και αποκατέστησε την πλευστότητα του καραβιού και ανέλαβε την απομάκρυνση του απο το λιμάνι.


Το «Παναγιά Τήνου» πριν την επιχείρηση ρυμούλκυσης.

Το «Παναγιά Τήνου» έχει ναυπηγηθεί το 1972 στην Αγγλία. Είναι μήκους 117 μέτρων και ολικής χωρητικότητας (GT) 5.122 τόνων και η τελευταία ανακατασκευή του είχε ολοκληρωθεί το Μάιο του 2009. Ανήκε από το 2004 στην Ventouris Sea Lines που ιδρύθηκε το 1987 από τον Ευάγγελο Κ. Βεντούρη και έκτοτε επί δυο και πλέον δεκαετίες κάλυπτε με τακτικά δρομολόγια αρκετά λιμάνια των δυτικών κυρίως Κυκλάδων.

Όμως από το 2010 και μετά και καθώς η κρίση κλιμακωνόταν και η επιβατική και εμπορική κίνηση συρρικνώθηκε δραματικά, η εταιρεία, με μόνον αυτό το πλοίο στο ενεργητικό της, αντιμετώπισε σοβαρότατα προβλήματα.

Πηγή: http://www.kathimerini.gr/901477/article/epikairothta/ellada/otan-pe8ainoyn-ta-karavia

[vaggelis 2,045]

Όταν πεθαίνουν τα καράβια

ΗΛΙΑΣ ΜΠΕΛΛΟΣ

 

 

 

 

Το τελευταίο του ταξίδι, πριν διαλυθεί στην Τουρκία και πουληθεί για παλιοσίδερα ώστε να ανακυκλωθεί, ξεκίνησε σήμερα Τρίτη 21 Μαρτίου στις 9:30 το πρωί το πάλαι ποτέ ακτοπλοϊκό επιβατηγό οχηματαγωγό «Παναγία Τήνου».

 

Το πλοίο που κάποτε εξυπηρετούσε τα δρομολόγια των Κυκλάδων βρίσκεται ρυμουλκούμενο καθοδόν για τα διαλυτήρια του Αλιάγα βόρεια της Σμύρνης. Προηγήθηκε η πρώτη φάση ανέλκυσης και σταθεροποίησης του πλοίου και στη συνέχεια η έκδοση των απαραίτητων διασυνοριακών αδειών για την απομάκρυνσή του.

 

 

Το «Παναγία Τήνου» μετατράπηκε τα τελευταία έτη σε σύμβολο εγκατάλειψης και συνώνυμο της κρίσης που χτύπησε την ακτοπλοΐα την προηγούμενη πενταετία.

Παρέμενε από τα τέλη του 2014 δεμένο στον Πειραιά, μπροστά από τον Αγιο Διονύσιο στην πύλη Ε3 προκαλώντας σημαντικά προβλήματα στο επιβατηγό τμήμα του λιμανιού του Πειραιά. Μνημείο μιας άλλης εποχής αλλά και των σύγχρονων αγκυλώσεων του Δημοσίου που δεν επέτρεψαν τη διάσωσή του νωρίτερα, πριν δηλαδή μπλοκάρει το λιμάνι αλλά και απαξιωθεί εντελώς.

 

 

Αρχικά είχε γίνει επίσχεση εργασίας από ναυτικούς λόγω οφειλών δεδουλευμένων από την τότε πλοιοκτήτρια και στα τέλη του 2015 το ΝΑΤ προέβη στην αναγκαστική κατάσχεσή του, σύμφωνα με τις κείμενες περί ΝΑΤ διατάξεις, λόγω ληξιπρόθεσμων οφειλών. Το ναυάγιο έλαβε χώρα το πρωί της 26ης Απριλίου, Μεγάλη Τετάρτη του 2016, όταν άρχισε εισροή υδάτων, με αποτέλεσμα να «κάτσει» τελικά στη λάσπη του βυθού του λιμανιού.

 

 

Ο ΟΛΠ έκανε διαγωνισμό για την απομάκρυνση του και ουσιαστικά το πούλησε στον πλειοδότη. Ο ΟΛΠ τα τελευταία έτη έχει απομακρύνει πάνω από 100 εγκαταλελειμμένα και ημιβυθισμένα πλοία από τους χώρους ευθύνης του αλλά η εταιρία Antipollution, η οποία και επικράτησε στον σχετικό διαγωνισμό του ΟΛΠ στεγανοποίησε και αποκατέστησε την πλευστότητα του καραβιού και ανέλαβε την απομάκρυνση του απο το λιμάνι.

 

Το «Παναγιά Τήνου» πριν την επιχείρηση ρυμούλκυσης.

 

Το «Παναγιά Τήνου» έχει ναυπηγηθεί το 1972 στην Αγγλία. Είναι μήκους 117 μέτρων και ολικής χωρητικότητας (GT) 5.122 τόνων και η τελευταία ανακατασκευή του είχε ολοκληρωθεί το Μάιο του 2009. Ανήκε από το 2004 στην Ventouris Sea Lines που ιδρύθηκε το 1987 από τον Ευάγγελο Κ. Βεντούρη και έκτοτε επί δυο και πλέον δεκαετίες κάλυπτε με τακτικά δρομολόγια αρκετά λιμάνια των δυτικών κυρίως Κυκλάδων.

 

Όμως από το 2010 και μετά και καθώς η κρίση κλιμακωνόταν και η επιβατική και εμπορική κίνηση συρρικνώθηκε δραματικά, η εταιρεία, με μόνον αυτό το πλοίο στο ενεργητικό της, αντιμετώπισε σοβαρότατα προβλήματα.

 

 

Πηγή: http://www.kathimerini.gr/901477/article/epikairothta/ellada/otan-pe8ainoyn-ta-karavia

Οι αναμνήσεις πολλές Σύρο Τήνο Μύκονο άγιο Κήρυκος Καρλόβασι Βαθη ,ο καπετάνιος σταματούσε Τήνο περισσότερα για να προλάβουν να προσκυνήσουν ,είχε λιμάνι το νησί κ ο λιμενάρχης καλός κ περίμενε μετά Μύκονο εκεί να δεις σακίδιο ....

Η Παναγία παλιό καράβι αλά καλοτάξιδο δεν κουνούσε ούτε κάβο ντορο ούτε Ικάριο το αγαπημένο της μάνας μου .τα αλλά 4 βαπόρια για την ιστορία ο Κολοκοτωνης ο Καραϊσκάκης κ Καναρης κ Μιαούλης Ιταλιανικα αυτά πάνε ...

https://forum.nautilia.gr

 

 

 

 

Sent from my iPad using Tapatalk

[PRESIDENT 13,124]

καλημερα σε ολους ..

 

οποιος φιλος βρεθει στην ολλανδια ..και δει αυτα τα σκαφη ...να ειναι σιγουρος οτι περασε απο τα χερια του προεδρου ..

 

[Χρήστος Λάππας 25,085]

Inside J Class yacht Svea – what it’s really like to race on board the newest member of the fleet

• Toby Hodges
• June 16, 2017

Toby Hodges sails the newest J Class yacht, Svea, and finds an elegant J crossed with a modern maxi grand prix yacht. Photos by Carlo Borlenghi



TAGS:BermudaJ ClassSvea



Svea, the newest addition to the now nine-strong J Class fleet, is one of the most outstanding new yachts of modern times – a harmonious meeting of historic and modern design; a blend of J Class lines and maxi grand prix yacht technology.

What follows will hopefully explain why she is the ultimate modern J; why her design and engineering had to be fast-tracked yet still produced such formidable results, and, crucially, why the other six Js and their 200 professional crewmembers racing in Bermuda this June were right to be worried about their new competition.

 

Svea’s build programme has been unrelenting since her American owner bought the bare aluminium hull two years ago. A serial yacht owner and experienced racer, his sights were firmly set on the J Class regatta in Bermuda.

This is the biggest year for the J Class since they raced for the America’s Cup in the 1930s.
The first time six Js raced together was in St Barth in March, but when Svea joins the fleet in Bermuda, it will be the first time seven have lined up. But for that to happen Svea had to take shape fast.

It was just 17 months from signing the contract to her delivery – a race-ready superyacht prepared to sail across the Atlantic to her first race, just as the original Js were designed to do.

Svea arrived in Palma in March to start sea trials and race training. I was invited aboard in late April for what turned out to be the last day of race training – and a day I shall never forget.

1930s lines, modern layout

All Js dazzle on the water, but Svea simply stops you in your tracks. Her lines and deck are kept spectacularly clean, thanks to the compact wheelhouse, sunken wheel and wonderfully low boom.

Her dark metallic grey hull and black and red sail wardrobe lend her timeless lines a slightly menacing appearance – a purposeful racing look that belies the luxurious interior below decks. The aggressive aesthetics are in keeping with her name, a Viking word (it means Swede).










Κλικ εδώ για όλο το άρθρο:

 

The lines for Svea are from a Tore Holm design from 1937, the last J drawn but one that was never built. Holm was one of the most gifted Metre Class designers.

Andre Hoek reworked the design to make it competitive for modern day racing. This is his third J project in recent years following Lionheart and Topaz.

Even compared to these ‘Super Js’, Svea is big. She is, by 15cm, the longest J overall at 43.6m /143.1ft LOA.
Think of classic J Class pictures from the 1930s and you picture a helmsman in a blazer and tie standing high on the aft deck battling a traditional wooden wheel. One of Svea’s striking features is her extra large wheel, nearly half of which vanishes into a well below decks.

Hoek encouraged the extra wide, sunken wheel, a feature that Frers favoured in the 1980s because it allowed the helmsman to sit out and see the telltales. Here it allows the helmsman, trimmers and afterguard to remain in close communication.

Svea’s deck layout is optimised for modern racing thanks to a large cockpit directly in front of the wheel from which the main, genoa and running backstays are all controlled. This means crew dealing with the runners and their fearsome loads are not on the aft deck and can safely operate the winches from a standing position.
The cockpit also doubles as a guest area when the yacht is in cruise mode, and there is removable seating and table.

I observed the action from the aft deck, in the company of Andre Hoek and the owner’s representatives and project managers Tako van Ineveld and Katie Beringer from Ineveld & Co. With its long overhangs a J’s ends are prone to pitching and as they are raced with no guardrails you need to be vigilant when the yacht is heeling.

Maxi grand-prix set-up with walnut interior

“Be careful on deck – we’re running big loads – up to 36 tonnes on the forestay,” Svea’s captain Paul ‘PK’ Kelly told us as we left Palma’s STP shipyard. That’s the weight of a 60ft cruising yacht, I thought!
“It’s a maxi grand prix set-up in every detail,” said Tako van Ineveld. “We will race it as a grand prix boat. The owner loves that, but he also loves his walnut interior.”

And that, I thought, in a nutshell, is what today’s J Class yacht is all about.
















When I joined, the 24-strong race crew and six permanent crewmembers had been practising multiple pre-starts and two or three windward-leeward races a day. Granted, they had no competition, but I soon appreciated how getting the timing for the manoeuvres down and, crucially, knowing exactly how long each will take, is invaluable preparation.

As in a regatta, it takes a couple of hours between the time a J leaves the dock to the point at which it is fully prepared for the start. But when we were, and fully heeled over in full trim, sailing at 9.5 knots upwind in 9-9.5 TWS, the feeling was euphoric.

Svea’s immense black North 3Di RAW mainsail was allowed a little body to match the lighter conditions that morning. The sails are obviously big business on Js and Tom Whidden, North Sails’s CEO, was aboard for the day assisting the afterguard.

Furling headsails are a new addition this year for some of the newer Js. A crewmember needs to go aloft to attach the lashing to the head during the hoist, so it takes longer to swap headsails, but the advantage is a marked improvement in sail handling time.

The decision was taken early during Svea’s build to incorporate furling headsails, for which a Reckmann torque tube is installed on deck. “It’s a big help not having to drag headsails out of the water,” van Ineveld remarked.

A glance aloft shows a particularly aggressive Southern Spars rig design. Every bit of weight and windage was minimised, with no staysail halyard and only a single VHF aerial permitted from the mast top for example.
The Southern Spars boom is tapered at each end and the spinnaker pole is a novel triangular shape – which is promised to be lighter than an equivalent tube, if more vulnerable to impact.

During a couple of the upwind legs I sat forward of the wheelhouse, watching the choreography of the pit and foredeck. While the main and trimmers may be in better contact with the afterguard in their aft cockpit setup, it’s still a separate camp up here.

The wide, shallow pit serves a useful area to tidy the vast amount of tail ends for spinnaker sheets, inhaulers, barbers, etc and for storing sails or snaking the spinnaker when zipping it up.

When the wind died down to 8 knots there was talk of whether to lead the sheets for inside gybing on the downwind leg. It’s amazing to think that a 950sq m kite can be gybed inside these days, but it’s a call that needs to be made relatively early as it involves changing the tack strop and sheet leads.

It’s almost impossible to take in the flurry of activity that two thirds of the crew are involved with around the mast and foredeck during a hoist – that was governed by Team New Zealand veteran sailor Andrew ‘Meat’ Taylor, a crew boss whose physical presence immediately ensures respect.



The spectacular bright red kite went fizzing up and ballooned into life, filling out a symbol depicting an ancient Nordic compass rose.

When the wind increased to 12 knots for the second practice race that afternoon, everything felt a little more intense on board. The headstay load pin readout was up to 30 tonnes. There was more water coming over the deck, the stiff carbon sails snapped into place with a bang, when the runner was eased, the blocks sounded like a shotgun going off, shuddering a vibration through the aluminium deck.

We were making up to 10.2 knots upwind now. Francesco de Angelis, the ex-Luna Rossa skipper hired as owner’s coach, calmly steered sitting to windward, alongside the likes of Peter Isler navigating and the owner’s long-standing tactician and fleet manager Charlie Ogletree (an Olympic Tornado sailor).

We crossed the line within a second of the gun and Svea stepped out into her full graceful stride on another long leg.

As we rounded the top mark into the short reaching leg a late call is made for an ‘Indian’ – or gybe-set. It’s a test designed to time the crew response.

We gybed and the kite was hoisted in little more than a boatlength – I counted five seconds. There is a nod of approval from Tom Whidden, who comments: “That’ll allow you to go either way round the top mark – a pretty nice exit manoeuvre to have, especially if you’re in a train.”

I was astonished at the speed of the gybes. The boom is sheeted to two winches, both capable of spitting line out at 220m per minute. So even with the boom fully out when sailing downwind, it is centred in a couple of seconds.

The speed of the manoeuvres, especially after only three weeks’ training, was seriously impressive. I later learned that this was their best training day. Even so, it was remarkably quiet and well drilled.
Van Ineveld told me the crew was very pleased with how reliable all the systems have been, especially the hydraulics. He pointed out that Js have habitually suffered from hydraulic power failure, which is why they put the Power Take Off (PTO) on the main engine. “So far we’ve had no lack of hydraulic power and we’re only running at 70 per cent”.

The hydraulic pressure for Js is normally 220bar, but Svea has larger diameter pipes allowing more flow at 300bar. “Svea comes out of the box where others want to be,” says van Ineveld. “It’s where all the recent work to Lionheart and Hanuman has led – it’s the advantage of starting from scratch.”

Sailing Svea – the newest member of a revered class

During our final upwind leg, something happened that has changed my appreciation of sailing a J forever. Ogletree beckoned me to the wheel, mocking de Angelis by telling the elite helmsman: “You’re fired.”
My heart rate rocketed. I told myself to focus – I would only get a few taster seconds of the owner’s experience on the wheel. Sailing a J in race mode with race crew? More people have been to the moon.
But that ‘time’s up’ pat on the shoulder never came. The gargantuan wheel was entrusted to me for the rest of the upwind leg, the mark roundings, the spinnaker hoist and the downwind gybes all the way to the finish.

 

Focus, Toby! I asked de Angelis what sort of numbers we should be doing. “Just sail it to the telltales” was his refreshing answer – although in fact the genoa is professionally trimmed before I could even correct the wheel. The subsequent “9.8 knots target speed at 45º…” certainly helped.

Standing to leeward I was struck by the force of the wind slot between the sails and how hard it becomes to hear anything. As we tacked I bent for support to hand-over-hand the 8ft diameter carbon and teak wheel. Svea was back up to full speed. “You got the mark?” Ogletree asked. I nodded. “Over to you.”

Panic. Keep calm and don’t hit the buoy. I was aware of a flurry of activity on a foredeck far, far away. It helped make me appreciate just how focused the crew have to be on their role during a race. You have to be able to trust that everyone’s on it – I found it almost impossible to concentrate on anything other than pointing the boat from behind the wheel.

Turn the wheel and it’s still some moments (and distance) before the boat responds. It shows the value of anticipation.

We powered through a reach and bore away into a spinnaker set, at which point I went into a giddy trance, trying to mentally distill the moment while gybing Svea downwind. To drive the latest, most high-tech yacht in the most revered class in the world, with a full complement of rock stars and one of the world’s foremost sailors alongside coaching me through it… no, superlatives will never suffice.

“Well done everyone, that was a great day today,” said Ogletree in the debrief back on the dock, as my pulse began to settle. “The best we’ve sailed the boat and the best it’s gone.”

No room for delay

Svea’s deck is kept wonderfully clean. The original lines didn’t even have a deckhouse, something the class insisted upon, says Hoek, but Svea’s is kept low.

The furler and tensioner for the inner forestay are hidden under the deck. The anchor arm (removed for racing) rotates out of a locker and extends over the port bows. The chainplates with integrated turnbuckles are underdeck leaving just the ECsix rigging exposed.

It was eye-opening to see just how well Svea is finished below, particularly after visiting her in build at Vitters in December – at which time no cabin had yet been completed. Austrian company List pre-fabricated the interior entirely off site – a feat of 3D modelling and engineering.

The late Pieter Beeldsnijder (who worked on Athena, Hyperion, Hanuman, and Ethereal) designed an elegant interior that is timelessly finished by Michiel de Vos.

Raised and fielded panels are used together with both decorative and practical features such as curved handrails built into panels. These reflect the owner’s taste for millwork carpentry. His preference for an open grain to the Claro walnut helped produce a tactile finish.

The intricate design details and the complex build skills required are particularly impressive when you consider the time frame in which Svea was completed. Normally an interior is built in parallel with the hull, but in this case it was built and fitted during the 14-month Vitters yard period.

“There was no room for delays with the race programme for Bermuda,” said Tako van Ineveld.
A traditional skylight floods the saloon in natural light. A sliding hatch in the bulkhead between the saloon and the galley further forward helps open out this space and allows the owner to incorporate the compact galley into his living space. It’s a clever arrangement that also keeps the teak-finished crew area forward private.
The layout elsewhere is traditional for a J, with guest en-suite cabins (twin and double) each side of the companionway and the master stateroom aft. The saloon and cabins lacked a personal touch during our visit – the bulkheads were still bare – however 16 marquetry pieces inspired by classic Beken pictures were imminently due to be hung.

Beeldsnijder succeeded in pushing accommodation space to the maximum inside. This is evident in the aft cabin, where the longitudinal frames rise up towards the transom through the berth and sofas. The low wheelhouse squeezes the accommodation in the passageway aft, but this has been cleverly sculpted out at shoulder height.

The engine room, accessed from the passageway opposite the compact navstation or via the saloon sole, is particularly well laid out offering easy access to all the systems.















One to watch

The flurry of new Js and competitive regattas in the last decade has brought with it a chase to upgrade to the latest equipment. This is particularly the case with Hanuman and Lionheart. Svea, however, is today’s true answer to a race-ready J class.

“What an accomplishment it will be to make the start line at Bermuda, a year after going into Vitters,” said captain Paul Kelly. When I left, I was bowled over by this yacht, build and crew work and results so far have been very encouraging.




I am also now that bit closer to understanding the charms of the mercurial J from an owner’s point of view. To buy and helm a J Class yacht in a competitive race is the ultimate money-can-buy experience in sailing – and, arguably, in any sport.

 

 

Πηγή: http://www.yachtingworld.com/j-class/inside-j-class-yacht-svea-what-its-really-like-to-race-on-board-the-newest-member-of-the-fleet-108539

[PRESIDENT 13,124]

ΚΑΙ ΦΕΤΟΣ ΠΑΡΌΝ Η ΣΚΑΦΟΤΕΧΝΙΚΗ

 

017

Ο Μακεδονικός Ομιλος Φουσκωτών Σκαφών πρόσθεσε 42 νέες φωτογραφίες — περήφανος μαζί με Θόδωρος Γ. Καρτσιώτης και 4 ακόμη.

Χθες στις 10:05 π.μ. · Metamórfosis, Central Macedonia ·

26ο ΜΟΦΣ_Game Fishing 2017 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
57,4kg ψάρια ΠΡΟΣΦΟΡΑ στο ΝΟΣΟΚΟΜΕΙΟ ΠΟΛΥΓΥΡΟΥ
Την ΚΥΡΙΑΚΗ 10/9 για 26η χρονιά, ο ΜΟΦΣ διοργάνωσε τον ετήσιο αγώνα αλιείας συρτής. Τα αλιεύματα - όπως τα τελευταία 10 χρόνια - παραδόθηκαν με ειδικό πρωτόκολλο (βλ. φωτογραφίες) στο κρατικό Νοσοκομείο Πολυγύρου.
Ευχαριστούμε τα 16 σκάφη και τους 57 αλιείς - αθλητές για τη μεγάλη συμμετοχή τους και τη συνεισφορά τους στο φιλανθρωπικό πρόγραμμα του ΜΟΦΣ.
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
1ος: Σκάφος ΡΗΓΑΝΑ με 11.7 kg αλιεύματα
2ος: Σκάφος ΜΑΤΑΚΟΥ με 11.6 kg αλιεύματα
3ος: Σκάφος ΤΕΛΑΛΟΓΛΟΥ με 11.2 kg αλιεύματα
Οι 3 πρώτοι νικητές (το αποτέλεσμα κρίθηκε για λίγα γραμμάρια) κέρδισαν σημαντικά δώρα, καλάμια αλιείας και μηχανισμό, προσφορά της εταιρείας SIMANO _KΑΣΑΜΠΑΛΗΣ
Επίσης απονεμήθηκαν κύπελλα προσφορά της εταιρείας RG ALARM_ ΡΗΓΑΝΑΣ
Το σκάφος του Ν. ΠΑΠΑΟΙΚΟΝΟΜΟΥ κέρδισε μία τέντα αγκυροβολίου, προσφορά της ΣΚΑΦΟΤΕΧΝΙΚΗΣ_ΑΓΑΘΟΠΟΥΛΟΣ Skafotexniki Tentes Agathopoulos μετά από κλήρωση μεταξύ των συμμετεχόντων σκαφών.
Το πλήρες 3η μερο πρόγραμμα του αγώνα
συμπληρώθηκε με παράλληλες εκδηλώσεις και happening βλέπε σχετικές αναρτήσεις στο βλέπε

Ακολουθούν φωτογραφίες με σχόλια
KAI TOY XΡONOY........

Edited September 13, 2017 by PRESIDENT

[Χρήστος Λάππας 25,085]

Θεσσαλονίκη: Ρεκόρ επισκεπτών στο «Αβέρωφ»

 

 

Τον αριθμό-ρεκόρ των 52.000 έφτασαν οι επισκέπτες του Πλωτού Ναυτικού Μουσείου Θωρηκτού «Γεώργιος Αβέρωφ», μέσα σε λιγότερο από τρεις εβδομάδες που βρίσκεται στη Θεσσαλονίκη.

 

Όπως ανέφερε, μιλώντας στο ραδιόφωνο του Αθηναϊκού-Μακεδονικού Πρακτορείου Ειδήσεων, «Πρακτορείο 104,9FM», ο κυβερνήτης του Θωρηκτού, αρχιπλοίαρχος του Πολεμικού Ναυτικού, Σωτήρης Χαραλαμπόπουλος, ο αριθμός αυτός ξεπέρασε κάθε προσδοκία του υπουργείου Άμυνας, του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού, αλλά και όσων σχεδίασαν και ολοκλήρωσαν το εγχείρημα της πλωτής μετάβασης.

 

Πρόσθεσε, δε, ότι οι επισκέπτες είναι περισσότεροι από αυτούς που καταγράφονται στη φυσική θέση του πλοίου, στην Αθήνα, μέσα σε ένα έτος.

 

Υπενθυμίζεται, ότι, όπως ανακοίνωσε ο υπουργός Εθνικής Άμυνας, Πάνος Καμμένος, το «Γ. Αβέρωφ» θα παραμείνει στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης τουλάχιστον μέχρι τις 21 Νοεμβρίου, προκειμένου να ικανοποιηθούν τα αιτήματα των σχολείων και των πολιτών που θέλουν να το επισκεφθούν.

 

Πηγή: http://www.kathimerini.gr/932360/article/epikairothta/ellada/8essalonikh-rekor-episkeptwn-sto-averwf

Οι Θεσσαλονικείς δείχνουν τεράστιο ενδιαφέρον, το φωτογραφίζουν, το επισκέπτονται. Μήπως θα ήταν καλύτερα να μείνει μόνιμα σε αυτή τη θέση;

[vaggelis 2,045]

σου κόβει τη θέα της πόλης από το λιμάνι ...

 

 

Sent from my iPad using Tapatalk

[AlexFocus 686]

Οι Θεσσαλονικείς δείχνουν τεράστιο ενδιαφέρον, το φωτογραφίζουν, το επισκέπτονται. Μήπως θα ήταν καλύτερα να μείνει μόνιμα σε αυτή τη θέση;

Αυτές είναι ευχάριστες ειδήσεις. Μερικοί ξέρουν να τιμούν το Σεϊτάν παπόρ ενώ άλλοι κάνανε δεξιώσεις με βίζιτες επάνω σε αυτό.

Edited October 29, 2017 by Εσθλός

[dust 4,051]

Οι Θεσσαλονικείς δείχνουν τεράστιο ενδιαφέρον, το φωτογραφίζουν, το επισκέπτονται. Μήπως θα ήταν καλύτερα να μείνει μόνιμα σε αυτή τη θέση;

 

Πόσο δίκιο έχει η ερώτηση σου....

[Δεν Ξενερώνω! 4,748]

Κάποια στιγμή ο αριθμός των επισκεπτών θα έρθει σε κανονικές τιμές. Μην εκπλησεστε. Το θωρηκτό είναι κάτι εντελώς νέο για την πόλη

[BlackSmith 128]

Μας ξενέρωσες...

 

Εγώ που πήγα το πρώτο ΣΚ που ήταν εδώ με τα παιδάκια μου και το είδαμε ξαναπάω άνετα να το ξαναδώ.

Είναι το λιγότερο εντυπωσιακή η ιστορία που φέρει.

 

Θα αργήσει πολύ ο αριθμός των επισκεπτών να πέσει σε "κανονικές τιμές"...

[vaggelis 2,045]

Είναι στο Φλοίσβο αξίζει να το δείτε

(Υπήρχε και ο πορτοκαλί ήλιος , αυτό τι να έχει απογίνει ; )

Edited November 15, 2017 by vaggelis

[Χρήστος Λάππας 25,085]

 

M/Y O'Ptasia by Golden Yachts launched in Greece 85m flagship The 85m superyacht O'Ptasia was launched in Greece by Golden Yachts.

The new flagship features interior and exterior design by Studio Vafiadis and naval architecture by N Hellas.

M/Y O'Ptasia will join the list of the top 200 largest superyachts.

She can accommodate guests in 11 staterooms, including an owner's suite located on the upper deck and a VIP suite with private cinema room.

The crew has 18 double cabins including a bridge-deck captain's cabin. The large beach club is complete with wellness and spa center and an elevator is servicing all decks. The tender garage has space for three Ski Jets, a six-meter catamaran, a 4,4m RIB and an 8m Chris Craft tender.

M/Y O'Ptasia is powered by two Caterpillar 3516C diesel engines each delivering 3,386 hp for a top speed of 16 knots.

Πηγή: https://boats.drivemag.com/news/m-y-o-ptasia-by-golden-yachts-launched-in-greece?utm_content=buffere3122&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=Boats

 

[Χρήστος Λάππας 25,085]

Volvo Penta unveils self-docking yacht technology:

 

https://boats.drivemag.com/news/volvo-penta-unveils-self-docking-yacht-technology?utm_content=buffer36ebf&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=Boats